Vozila prihodnosti
Aktualno: Največji izzivi avtonomnih vozil
Tehnologija bo kmalu pripravljena, zakoni pa še zdaleč ne. Avtomobili in nadzorniki informacij bodo o nas kmalu vedeli več, kot bi si morda želeli.
Sobota, 17. marec 2018
Kar je bila še včeraj znanstvena fantastika, danes postaja resničnost. Britansko finančno ministrstvo je pred meseci sporočilo, da želijo do leta 2021 na britanskih cestah uvesti avtonomna vozila. Ameriška zvezna država Kalifornija je dala zeleno luč za testiranje avtonomnih vozil na javnih cestah brez varnostnih voznikov. Podobna zgodba se v tem trenutku odvija tudi na Kitajskem. Toda z novo tehnologijo na dan prihajajo tudi etična, pravna in varnostna vprašanja. Kako se bo program odločal med različnimi tipi kolateralne škode v primeru trka in kdo bo upravljal z njegovimi kodami?
Bo odločal robot namesto nas?
Eksperiment z vlakom (ang. The Trolley Problem) je miselni izziv, s katerim se ukvarjajo psihologi in sociologi že od konca šestdesetih let. Kot naključni opazovalec ste udeleženi v kočljivi situaciji. Dirjajoči vlak bo povozil pet ljudi, ki stojijo na progi, razen če premaknete kretnico in vlak preusmerite na drugi tir. Toda tudi ta ni prazen, saj na njem stoji en človek, ki bo zagotovo izgubil življenje. Bi potegnili vzvod, da bi rešili pet ljudi in enega ubili? Ta moralna dilema je v kontekstu avtonomnih vozil sedaj dobila nove razsežnosti. Avto ugotovi, da je nesreča neizogibna: smer vožnje lahko preusmeri tako, da vas bodisi ubije ali pa zapelje v gručo otrok, ki se je nenadoma znašla na cesti. Kaj naj program stori? Google o konkretnem primeru ne razpravlja in odgovarja s statičnimi podatki, da so bila njihova testirana samovozeča vozila v mnogih situacijah veliko bolj varna in predvidljiva od tistih, ki jih upravlja človek. »Vsako leto na svetu umre 1,2 milijona ljudi, od tega je 94% nesreč posledica človeške napake. Večino jih lahko preprečimo,« so prepričani pri Googlu.
Brezhibna programska oprema deluje le v teoriji
Prenosni računalniki, pametni telefoni in druge moderne naprave v osnovi delujejo odlično, toda pogosto se software ne odziva, zamrzne ali preneha delovati – vsaka podobna napaka bi bila v vozilu smrtonosna. Google ima zato na aktualnih testih v avtu prisotnega rezervnega voznika in še dodatnega človeka, ki vožnji sledi na daljavo, sistem pa lahko izklopi ob vsaki sluteči nevarnosti. Profesor Steven Shladover z univerze v Kaliforniji, ki preučuje moderne oblike transporta, je v nedavnem intervjuju odkrito izrazil svoje dvome o brezhibnosti programske opreme: »Trenutno še ne poznamo dovolj zanesljivega postopka, da bi razvili učinkovito opremo brez napak. Vzemimo za primer razvoj letal pri Boeingu: podjetje kar polovico svojih stroškov nameni preverjanju in potrjevanju svojih programov in to v letalih, ki jih v kočljivih situacijah upravljajo ljudje.«
Komunikacijski in navigacijski šumi
Natančna lega vozila je še ena kritična komponenta avtonomne vožnje. Ne govorimo o treh ali petih metrih, temveč o 10 ali 20 centimetrih, ki jih mora avto upoštevati v razmerju do ostalih vozil, pešcev in cestnih označb. Ko bo razvoj digitalne kartografije postal ultra-natančen, bo tudi vozilo vedelo, kdaj mora voznik prevzeti nadzor nad krmilom in ga opozorilo vsaj 10 sekund pred dogodkom – tolikšen je namreč izmerjen reakcijski čas, ki ga človek potrebuje, da ponovno prevzame nadzor in se sooči s situacijo. Audi AG, BMW Group in Daimler AG so se že decembra 2016 povezali z Nokio, ki razvija ultra-natančno navigacijo. Tudi Google je potrdil, da pri svojih testnih vozilih uporablja sistem, podoben aplikaciji Street view, z večjimi detajli prazne okolice, ki jo potem s pomočjo senzorjev dopolni z ostali udeleženci v prometu.
Križišča v času prometnih zamaškov, stičišče cest brez signalizacije ali katerakoli druga površina, na kateri neverbalno komuniciramo udeleženci v prometu, predstavlja poseben izziv za avtonomna vozila. Pogled, mimika obraza ali govorica telesa lahko pomembno vplivajo na ravnanje, kar pomeni, da se mora umetna inteligenca naučiti vseh teh dejavnikov. Leto dni nazaj smo si lahko ogledali posnetek Googlovega avtomobila, ki je med izogibanjem ovire na cesti rahlo trčil v bok avtobusa – robot je namreč predvideval, da bo voznik avtobusa upočasnil, česar pa ni storil. »Če vozila ne bodo imela vrhunske sposobnosti komunikacije, lahko še poslabšajo razmere na cestah,« še dodaja Shladover.
Kibernetična varnost in pravna odgovornost
Samovozeče vozilo zbije pešca in ga poškoduje. Tožba zagotovo sledi. Kdo je kriv in na podlagi katerih zakonov? Tega nihče ne ve. Aktualni predpisi in regulacije predvidevajo, da z vozilom upravlja trezen človek, z vsaj eno roko na volanu, na tej osnovi pa se v primeru nesreče določa tudi odgovornost. Volvo je šel z garancijo celo tako daleč, da bo priznal vsakršno krivdo, če bo nesrečo povzročilo njihovo vozilo v avtonomnem načinu vožnje. V Amsterdamu je bila zato v aprila lansko leto podpisana deklaracija, ki sta jo podprla združenje evropskih proizvajalcev vozil ACEA ter Evropska komisija in bo urejala univerzalno omrežje za uvedbo avtonomnih vozil. Vzpostavljeno naj bi bilo predvidoma do leta 2019.
Vsako omrežje pa predstavlja tudi izziv za hekerje, ki so strokovnjaki za odkrivanje hibe v programskih opremah. Nekoč je bilo skoraj nemogoče odkleniti telefon, če ga nismo kupili pri operaterju – danes to brez težav naredi že skoraj vsaj najstnik. In kako bomo lahko prepričani, da naš avto ne bo reprogramiran tako, da bo zapeljal v prepad namesto na domače dvorišče? Leta 2015 je bila, denimo, proti Fordu, GM-u in Toyoti podana obtožnica zgolj zaradi hipotetične ranljivosti v primeru hekerskega vdora, ki bi povzročila odpoved zavor in nadzora nad smerjo.
Časovno opredeljevanje prihoda popolnoma avtonomnih vozil v vsakdanjo rabo se torej v tej fazi zdi nemogoče. Roboti so resda varni vozniki, saj si med vožnjo ne popravljajo šminke, ne tekstajo in imajo 360-stopinjski pogled. Toda sanje, da si bomo lahko zjutraj privoščili daljši spanec, so oddaljene še kar precej let.
Stopnje avtonomne vožnje
Ameriška agencija za varnost v prometu je definirala šest ravni:
0 – avto, ki ga v vseh aspektih upravlja samo človek
1 – avto z enim ali dvema sistemoma za pomoč pri vožnji, ki med seboj nista povezana (na primer tempomat, ESP)
2 – vožnja s pomočjo asistence za ohranjanje smeri in razna opozorila pred trkom
3 – združuje več samodejnih funkcij, ki omogočajo, da avto dlje časa deluje brez voznikove pomoči
4 – je podobna prejšnji ravni, le da je vozilo zmožno odločanja v nevarnih situacijah
5 – program upravlja vse vozne funkcije, brez človeškega posredovanja