TEST IN OCENA: Audi RS6

Ko me kdo vpraša, kateri je moj sanjski avto ali kateri avto bi imel, če »denar ne bi bil problem«, nimam pravega odgovora. To pa zato, ker vseh želja, ki se prepletajo s potrebami, v resnici ne bi mogel izpolniti le en avtomobil. Gotovo bi imel enega športnega. Recimo nekaj podobnega porscheju 911. Toda to se ne bi ujemalo z mojim življenjskim slogom, ki ob ženi vključuje še dva otroka, psa in mačko. Torej potrebujem tudi avtomobil, s katerim se lahko vsi varno in udobno odpeljemo na morje in še kam drugam. In verjamem, da nisem edini s takšno »težavo«. Ob teh predpostavkah se krog kandidatov že močno skrči. Zlasti če iz izbora izpadejo športni terenci, ki se tudi v najbolj športnih izvedbah glede vozne dinamike vseeno ne morejo primerjati s klasičnimi avtomobili. Toda brez skrbi. Kakšen bi se našel.

Eden od kandidatov je gotovo audi RS6. Zakaj? Gremo po vrsti. Karavani s štirimi krogi oblikovno ne sodijo med najbolj razburljive avtomobile. Toda najbolj športna šestica s konkretno razširjenimi blatniki in velikimi kolesi, ki lahko ob doplačilu merijo 22 palcev, je prava paša za oči, zlasti če je odeta v kar malce zloveščo opcijsko sivo barvo nardò.

S pritiskom na gumb RS mode na volanskem obroču se iz uglajenega karavana spremeni v besno in glasno zver.


Še bolj impresivno je tisto, kar se skriva pod pločevino. Začenši s štirilitrskim bi-turbobencinskim V8, ki razvije 441 kilovatov oziroma okroglih 600 »konjev« moči in prav tako okroglih 800 Nm navora. To mu omogoča izstreljevanje od 0 do 100 kilometrov na uro v 3,6 sekunde in suvereno doseganje elektronsko omejene hitrosti 250 kilometrov na uro. Toda on zmore veliko več. Njegov potencial pride zares do izraza šele z opcijskim dinamičnim paketom RS plus, ki med drugim prinaša štirikolesni pogon quattro s športnim diferencialom, dinamično krmiljenje, štirikolesno krmiljenje in omejitev končne hitrosti na 305 kilometrov na uro. Ob tem je treba obvezno obkljukati zavore iz keramike in ogljikovih vlaken, kar skupaj nanese približno 15 tisoč evrov doplačila. Ob začetni ceni, ki znaša dobrih 131 tisoč evrov, bi bilo škoda ne primakniti še 15 tisočakov za dodatke, s katerimi ta karavan pridobi lastnosti superšportnika. Te se pokažejo ob vklopu športnih načinov RS1 in RS2. Takrat šele zares zahrumi iz ovalnih izpušnih cevi, ki so jih pri testnem avtu krasila ogljikova vlakna in napis Akrapovič. Okrasje je del izpušnega sistema iz titana slovenskega proizvajalca, ki z gromko zvočno kuliso še dodatno poudari vrline osemvaljnika. Ta je pod 2.000 vrtljaji še malce zaspan, a takoj za tem se s turbinama, ki mu pihata v pljuča, začne galop divjih konj, ki ga kot izkušeni kavboj vodi in obvladuje osemstopenjski samodejni menjalnik.

Gre za blagi hibrid z 48-voltnim omrežjem, ki za večjo učinkovitost med drugim vključuje izklop štirih valjev ob manjših obremenitvah.


Ob pospeških, ki jih omogoča, so še skoraj bolj impresivni pojemki ob zaviranju, ki presegajo 1,1 g, kar je na ravni ferrarijev in lamborghinijev. Tudi vodljivost je odlična. Avtomobil gre točno tja, kamor ga usmerimo z volanom, medtem ko pri vstopanju zadka v ovinke pomaga krmiljenje zadnjega kolesnega para. Poleg tega športni diferencial z razporejanjem navora med zadnjima kolesoma skrbi za zelo učinkovito izstopanje iz zavojev. Ne glede na to, pri kakšni hitrosti se vse skupaj dogaja, se vselej zdi naravno in za voznika nenaporno. Avtomobil se v hipu odzove na vsak ukaz. S stoodstotno zanesljivostjo in brez nepričakovanih reakcij. Gre za ultimativni dokaz učinkovitosti vrhunske, popolnoma uglašene tehnike. In to je le eden njegovih dveh obrazov. Drugi je tisti bolj običajen, z bolj umirjenim zvokom, uglajenim delovanjem menjalnika in z blaženjem, ki ne spravlja v obup pri vožnji čez ležeče policaje. Skratka takšen, ki omogoča prijetno vsakodnevno uporabo. To zagotavlja tudi kabina, ki se od tiste pri različicah z oznako A6 razlikuje le po bolj športnih sedežih, nekaj drugih športnih detajlih, kot so rdeči šivi, predvsem pa po alkantari na volanskem obroču in na prestavni ročici. To sicer pomeni, da po vzoru klasične šestice prinaša upravljanje multimedijske in klimatske naprave z zaslonom na dotik, kar nas nikjer ne navdušuje in se nam pri tako dinamično naravnanem avtomobilu zdi še manj primerno. Toda ob tehnično tako odlični celoti mu lahko to oprostimo.

11.828 evrov je treba odšteti za Akrapovičev izpušni sistem iz titana z zaključki iz ogljikovih vlaken.


Imamo namreč opravka z velikim družinskim karavanom z vrlinami superšportnika. To je tako, kot bi imeli dva avtomobila v enem, in to brez kompromisov. Po superšportnikih se sicer zgleduje tudi glede cene. Po dobri stari nemški navadi je treba doplačati za marsikaj, od običajnih kosov opreme, kot so steklena streha in celo priključki USB v zadnjem delu vozila, do težkokategornih opcij, kot so dinamični paket RS plus, zavore iz keramike in ogljikovih vlaken ter izpušni sistem Akrapovič, ki že same prinesejo za več kot 25 tisoč evrov pribitka k osnovni ceni in jo ponesejo proti 190 tisočakom. A to je cena eksotike, čeprav je v karavanskem formatu.
 

videz, pogonski sklop, vozne lastnosti

serijska oprema, končna cena

brez napak