Vozili smo ferrarija purosangue: športni terenec gor ali dol …

Čeprav se bodo zelo trudili, da bi vas prepričali, jim ne gre vsega verjeti. Ferrari purosangue ni športni terenec. Morda je crossover, torej križanec. Z izjemo rahlo višje postavitve karoserije gre za štirivratni kupe, ki ne more zatajiti pravih kupejevskih genov. Ima namreč dolg pokrov motorja in kratko, proti zadku pomaknjeno kabino. In nič zato, če v Maranellu še ni bilo avtomobila s tako visokim težiščem. Ob purosangue se FF in GTC4 lusso zdita avtomobila stare šole in obdobja modelov 2+2 v slogu slavnih 250  GT in 330 GT iz leta 1960 oziroma 1964. To je zelo poseben ferrari. Zagotovo najbolj poseben do zdaj. Zato smo ga želeli preizkusiti z nekom, ki ferrarije pozna zelo dobro in ga ni treba posebej predstavljati. To je Giancarlo Fisichella.

EKSKLUZIVNOST ZA VSAK DAN
Še pred uvozom na avtocesto ugotovim, da besedna zveza sport utility – športni terenec, o novi stvaritvi iz Maranella ne pove praktično nič. Predalčkanje v skladu s trendi realnega sveta je v tem primeru nekoliko prisiljeno. To ni avtomobil za navadne smrtnike. Zato, ker rešuje čisto druge težave. Zato, ker je za zagotavljanje ekskluzivnosti njegova proizvodnja močno omejena, in ne nazadnje zato, ker njegova povprečna cena znaša 450 tisoč evrov. Preveč? Ne bi rekel, saj so vsi že prodani.

Sedež je zelo čvrst. Sprva se zdi celo trd, a po nekaj kilometrih ugotovim, da gre le za občutek in da ta značilnost le opominja voznika, da ima privilegij (zame je bilo le nekaj ur oziroma dni) voziti ferrarija in se v njem voziti, saj le-ta ob sprednjih ponuja še dva, popolnoma enaka sedeža zadaj, ki sta popolnoma nastavljiva, loči pa ju sredinski greben. Položaj za volanom je nižji kot pri aston martinu DBX ali pri lamborghini urusu in le malce višji kot v kakšni pravi limuzini, kot je BMW M5. Ravnotežje med dinamičnostjo in udobjem je zelo podobno kot pri Ferrarijevih predhodnih modelih shooting brake, a malce prilagojeno zahtevam tretjega desetletja tretjega tisočletja. Tako so prvič v ferrariju na voljo sedeži z masažno funkcijo, pritrditvene točke isofix ter zvočni sistem znamke Burmester, ki se mora boriti s toni besnega V12. Lahko bi rekli, da je tisti, ki se v Maranellu ukvarja z vsakodnevno uporabnostjo, prvič imel nekaj besede. Ob tem hitro pozabimo na velikost avtomobila. Premikamo se namreč v pet metrov dolgem in dva metra širokem predmetu, ki, seveda, ni okreten kot gokart, a prav tako ne deluje kot križarka. Zelo nas zanima, kaj bo o njem povedal Fisichella, ki ga že po prvem pogledu začne tiho ocenjevati.

V12 se zdi preprosto najboljša izbira zanj


Vrti se okrog njega in vsake toliko pogleda proti svojemu stelviu. »Nekaj skupnega imata, vidiš?« Mi pove. In ima prav. Avtomobila si delita nekaj potez, pri čemer je pri purosangue, ki se mu ni treba podrejati neizprosnim pravilom masovnega trga, vse skupaj bolj razuzdano. Medtem ko sede za volan, se ozre nazaj in z nasmeškom pove: »Malce pa je drugačen od mojega 488 GT3. To mi je všeč. Všeč mi je ferrari, ki ga je mogoče uporabljati vsak dan, brez odpovedovanj.« Nato pritisne na gumb na sredini volanskega obroča, ki prebudi V12-stroj. Prva, druga, tretja ... Fisichella odločno pritisne na plin, avtomobil pa odločno in natančno odgovarja. Že po nekaj minutah sledi stavek, ki deluje kot nekakšen sklep: »Morda sem pristranski, toda, športni terenec gor ali dol, takšen avtomobil lahko ustvari samo Ferrari. To pove, medtem ko vstopa v ovinek z lahkotnostjo, ki je značilna za modele iz Maranella. To se jasno občuti tudi s sovoznikovega sedeža. To je nekaj posebnega, s čimer te ferrari očara in spomni, kako zelo drugačen je od drugih. Pravzaprav edinstven. Da bo vse to ponujal tudi purosangue, ni bilo povsem samoumevno. Tehtnica namreč pokaže več kot dve toni. Giancarlo je pravi gospod, od katerega ne moremo pričakovati primerjav s tekmeci. Zato tu jaz dodam, da je ta ferrari nedvomno lažji in bolj okreten od urusa. Loči ju tudi šest let, kar v avtomobilskem razvoju predstavlja celo večnost. Kakorkoli, pri lambu te kilograme pogosto občutimo, medtem ko je s purosanguejem celotna izkušnja veliko bolj podobna prvinski vožnji, ki jo omogočajo pravi športni modeli. Zato je med drugim zaslužno neverjetno vzmetenje. Namreč nisem še vozil avtomobila, ki bi bil tako velik in bi ponujal takšno raven udobja, pri čemer bi bil v ovinkih tako stoičen. Tudi v lasnicah se komaj kaj nagne. In tudi temu bi se lahko izognili z nastavitvami. Toda v Maranellu so želeli ohraniti nekaj nagibanja, saj to omogoča boljši dialog med voznikom in avtomobilom. Teh nekaj stopinj svobode sporoča približevanje meji oprijema. Ta progresivnost pa zelo pomaga vozniku, ki ima v rokah rahlo omiljeno različico modela 812. Ne gre za povsem enake občutke, toda skupne točke med obema so očitne. Ovinek za ovinkom postajaš eno z avtomobilom. Niti eden izmed (domnevnih) tekmecev ni tako uravnotežen.

V12 JE VSE, KAR POTREBUJEMO
S pritiskom na stikalo manettino je mogoče izbrati trdoto blažilnikov. Na voljo sta medium, hard in prvič tudi soft. Vse to neodvisno od samega položaja manettina, ki omogoča izbiro med petimi voznimi načini – ice, wet, comfort, sport in ESC off. Fisichella, seveda, izbere najbolj ostre nastavitve, kar hitro potrdi gibanje zadka. Če želiš, sprožiš prekrmarjenje, vendar zaradi dela navora, ki se prenaša na sprednjo os, se to nikoli ne zgodi povsem nenadoma. To je tisto, čemur Angleži rečejo »grip and slip«. Vse to je mogoče zaradi velike količine nadzorne elektronike, toda najbolj navduši dejstvo, da je delovanje vse te tehnologije za voznika neopazno.

Ne glede na to, v katero kategorijo bi ga radi uvrstili, takšen avtomobil se lahko rodi samo v Maranellu.


V motorni paleti najdemo samo V12. A drugega ne potrebujemo. Zaradi odsotnosti kakršne koli elektrifikacije se le-ta lahko zdi malce arhaičen. Toda Ferrarijev V12 ostaja eden od glavnih izrazov svetovne avtomobilske tehnike. Zato vse pohvale tistemu, ki ga je določil kot edino možnost. In čeprav tu ne dosega že skoraj nebeških 9.000 vrtljajev kot v 812 competizione, tudi 8.250 zadostuje za prevlado nad tekmeci, ki so pretežno opremljeni z V8 biturbo z veliko navora, a z manj značaja. V12 hrepeni po vrtljajih in način, s katerim se odziva na ukaze voznikove desne noge, je bistvo tega avtomobila. Ob tem se iz štirih izpušnih cevi sliši himna italijanske avtomobilske doline Motor Valley. »Všeč mi je, res mi je všeč. Všeč so mi tudi podrobnosti. Recimo stopalka zavore, ki se zdi ustvarjena za dirkača,« pove Fisichella. In ima prav. Vse se zgodi v le nekaj milimetrih hoda. To zmorejo le pravi športniki. Toda, za čuda, se s sodelovanjem elektronike vse skupaj dogaja brez značilnega napora kot pri dirkalnikih, saj se bo moral purosangue znajti v zelo različnih okoljih in moral se bo pustiti tudi bolj nežno voditi, recimo, ko se bo kaka gospa z njim znašla v prometnem zamašku sredi Monte Carla.

Taista gospa (z nami vred) pa se bo malce težje znašla z instrumentno ploščo, ki vključuje tudi multimedijsko napravo. Težave ne predstavlja toliko logika delovanja sistema, kolikor upravljanje le-tega prek gumbov na volanskem obroču, ki se nezanesljivo odzivajo na ukaze prstov. Tega žal ne rešijo niti vdolbinice na površinah, ki naj bi omogočale upravljanje brez pogleda nanje in dokazujejo, da dober namen včasih ne pripelje do želenega rezultata. V glavnem, ob uporabi sistema Apple CarPlay le-ta zasede praktično ves 25,9-centimetrski (10,2-palčni) zaslon. Merilnik hitrosti se umakne v levi kot, merilnik vrtljajev izgine. Njegova odsotnost ni prav nič seksi. Toda težko se je odpovedati sistemu CarPlay. Do Fisichelle sem se pripeljali ravno z njegovo pomočjo, saj purosangue ne ponuja lastnega navigacijskega sistema.

V dveh dneh sem prevozil 1.575 kilometrov in pri tem razveselil nekaj črpalkarjev, saj je purosangue za ta podvig zahteval 281 litrov bencina. To pomeni, da je povprečna poraba znašala 17,8 litra na 100 kilometrov, kar le potrjuje dejstvo, da gre za avtomobil, ki se ne ukvarja z danes tako aktualnimi temami, kot je trajnostnost. Toda to mu brez težav oprostimo. V Maranellu so s tem avtomobilom namreč znova zadeli v črno. Z njim je tako kot, ko prvič slišiš neko pesem in takoj veš, da bo postala tvoja najljubša.

Tehnika:

EDINSTVEN
Ferrarijevega novega zvezdnika označuje arhitektura, ki smo jo pri modelih iz Maranella že vajeni in zaradi katere bi lahko hitro izključili podobnosti s športnimi terenci. Njegov okvir je v celoti izdelan iz aluminija, motor je nameščen spredaj sredinsko (za sprednjo osjo) in ima menjalnik transaxle, torej nameščen zadaj. Zato so lahko uporabili enak dvosklopčni menjalnik kot pri modelih roma in 296 GTB z vgrajenim diferencialom (E-diff). Tako je bilo mogoče doseči pravo razmerje mase, pri čemer se 49 odstotkov od skupnih 2.033 kilogramov naslanja na sprednjo os, 51 odstotkov pa na zadnji kolesi. Štirikolesni pogon 4RM-S Evo deluje tako, da se del navora prenaša na sprednji kolesi prek enote PTU (power transfer unit), ki vključuje še en samodejni menjalnik (z dvema prestavama in vzvratno prestavo) in dve elektrohidravlični sklopki, ki lahko asimetrično pošiljata navor na sprednji kolesi, s čimer ustvarjata t. i. torque vectoring. Sprednji menjalnik najprej deluje usklajeno s prvimi štirimi prestavami zadnjega menjalnika, nato, pri hitrostih nad 200 kilometrov na uro, pa povsem samostojno. V12 s 725 »konji« ni elektrificiran, pri čemer se lahko purosangue vseeno pohvali z 48-voltnim omrežjem. Slednje je namenjeno delovanju inovativnih blažilnikov kanadskega proizvajalca Multimatic. Le-ti imajo na spodnji plošči vgrajen elektromotor z visoko gostoto moči, ki s posebnim sistemom zobnikov in vijaka spreminja dolžino stebla blažilnika. Posebnost predstavlja možnost vnašanja energije v steblo, in sicer v točki, ki povezuje viseče in nevzmetene mase. Tako je mogoče upočasniti delovanje vzmetenja, ali ga po potrebi tudi pospešiti in tako pomagati kolesu premagati oviro.

BREZ ZRAKA

S podaljšanjem droga blažilnikov se uravnava tudi oddaljenost karoserije od tal. Toda purosangue ne omogoča poljubnega spreminjanja oddaljenosti od tal, kot je značilno za zračno vzmetenje. Spredaj so vgrajena trikotna vodila s spodnjo roko, ki se razdeli na dva dela: tako se os krmiljenja približa sredini kolesa, s čimer zmanjšuje vpliv na volanski obroč (torque steering). Krmiljenje zadnjih koles omogoča neodvisno nastavitev kota posameznega kolesa.