TEST IN OCENA: Ford focus 2.3 ecoboost ST

Ford ima dolgo, bogato in uspehov polno športno zgodovino, ki se bolj ali manj odraža tudi v njihovih serijskih avtomobilih – vključno s focusom, ki je v svoji četrti generaciji dočakal tudi četrto poglavje športne izvedbe ST. Kot »hot hatch« se postavlja ob bok hondi civic type-R, hyundaiju i30 N, cupri leonu in ne nazadnje tudi volkswagnu golfu GTI. Če bi ga želeli neposredno primerjati z omejenimi tekmeci, bi jih morali preizkusiti hkrati, a tokrat smo pod drobnogled vzeli le focusa ST in zato se posvetimo predvsem njemu.

Poganja ga polnjen 2,3-litrski štirivaljnik, v grobem gre le za nekoliko priprto različico motorja iz nekdanjega focusa RS, ki poleg dobrih zmogljivosti tako premore tudi nekaj prestižnega pedigreja. Tu zmore 206 kW (280 KM) največje moči ter 420 Nm navora, katerega krivulja svoj vrh doseže med tremi in štirimi tisočaki vrtljajev – dovolj za pospešek do stotice v 5,7 sekunde, že med malo bolj dinamično vožnjo pa vam zvoki iz drobovja športno ujemajočih se komponent dajo jasno vedeti, da gre za mehansko zelo izbrušen stroj. Pika na i je še zdravo rezek zvok iz dveh zajetnih izpušnih cevi na zadku, deloma odvisen od izbranega režima vožnje (na voljo običajen in športen program ter programa za spolzko cesto ali dirkaško stezo), ki prilagodi delovanje motorja in v športnem (ali dirkaškem) režimu ob prestavljanju ali nenadoma odvzetem plinu postreže tudi z nekoliko porednega pokanja. Za nadobudnega mladeniča sicer morda preveč zadržano, a za družinskega očeta, ki takšnega focusa z veseljem uporablja vsak dan, povsem dovolj. Vsak dan? Seveda, prostora je ravno toliko, kot v vsakem drugem focusu, s čimer je ST tako na sprednjih kot zadnjih sedežih med najprostornejšimi v svojem segmentu, pa tudi prtljažnik ne pušča kakšnih odprtih želja.

5,7 sekunde potrebuje za pospešek do hitrosti 100 km/h, največja hitrost je 250 km/h.


No, da ni povsem običajen, je jasno takoj, ko odprete vrata – sprednja, deloma v usnje odeta sedeža z integriranima vzglavnikoma sta izrazito športno ukrojena in zato telesu tudi v hitreje odpeljanem ovinku nudita odlično oporo, z izdatnimi nastavitvami (vključno z volanom) ter položajem stopalk pa je ergonomija za volanom tako rekoč vrhunska. Povprečno izdelavo in precej trdo plastiko ozaljšajo rdeči šivi, aluminijaste stopalke in pragovi iz nerjavnega jekla ter tako poskrbijo za nekaj športnega šarma. Digitalni merilniki premera 31,2 cm so pregledni, serijski je tudi zaslon HUD, testni avto pa je bil opremljen tudi z osrednjim zaslonom premera 33,5 cm in podporo sync 4, ki pa nekako ne sodi v sam trenutni vrh. Številne ikone so premajhne in jih zato med vožnjo težje izberete, tudi nastavitve klimatske naprave, vključno s temperaturo, morate, žal, upravljati prek zaslona.

Kakorkoli, zato pa je ročni menjalnik prava poezija (možno si je omisliti tudi sedemstopenjsko avtomatiko, ki pa je nismo preizkusili – roko na srce, niti si je zares ne želimo), kratkih gibov ročice in že kar srhljivo natančen, za povrh pa opremljen še s sistemom za izenačevanje vrtljajev motorja pri prestavljanju. Lega na cesti je pisana na kožo tudi zahtevnejšemu vozniku, izjemno odziven volan prav tako in na zavitih podeželskih ali gorskih cestah zna focus ST ponuditi resnično zvrhano mero vozniških užitkov. Elektronsko podprt diferencial z delno zaporo poskrbi, da lahko tudi pri pospeševanju iz ostrejših ovinkov odločno pohodite stopalko za plin, saj učinkovito prepreči vrtenje kolesa v prazno ali (pretirano) siljenje sprednjega dela proti zunanji strani. Tudi na mokrem pušča zelo suveren občutek. Zaradi prerazporejanja navora lahko sicer volan vleče malce sem in tja, a ne toliko, da bi to pokvarilo celostno vozniško izkušnjo.

3.875 evrov stane ST track paket, ki poleg nekaj estetskih dodatkov, lažjih platišč in zmogljivejših zavor zajema tudi nastavljivo vzmetenje KW.


In če želite, da bo ta resnično vrhunska, potem na seznamu doplačilnih dodatkov obkljukajte ST track paket. Slabe štiri tisočake stane, v njem pa dobite posebna 19-palčna lita platišča, ki so 10 odstotkov lažja od serijskih in obuta v pnevmatike pirelli P-zero corsa, 10 odstotkov večja sprednja zavorna koluta (363 mm merita v premeru) s fiksnimi Brembo čeljustmi ter streho, ohišja vzvratnih ogledal, sprednjo masko, spojler in zadnji difuzor v kontrastni črni barvi. A to še ni vse – kot češnja na torti je tu še nastavljivo vzmetenje KW z 10 mm manjšo oddaljenostjo od tal z možnostjo spuščanja še za dodatnih 15 mm in možnostjo 12-stopenjske nastavitve kompresijskega blaženja (compression damping) ter 16-stopenjske blaženja povratka (rebound). In ne, teh nastavitev se ne lotite s pritiskom na gumb v kabini, temveč s pomočjo priloženega originalnega orodja – avto zapeljete na dvigalo, mu snamete kolesa, da prilagodite višino vzmeti in kompresijsko blaženje, ter odstranite obloge pod pokrovom motorja in v prtljažniku, da spremenite nastavitve blaženja povratka. Če bi imel ta avto dlje časa ali bi bil celo v moji domači garaži, potem mi verjemite, da bi se jih lotil ali vsaj preizkusil različne Fordove predloge (vključno s specialnimi nastavitvami za legendarno Severno zanko Nürburgringa). A ker sam dvigala ne premorem, pa tudi pri bližnjem mehaniku je bil zaseden, sem podvozje pustil na privzetih Fordovih nastavitvah.

In te so, kot sem že zapisal, odlično uravnotežene v prid tudi pri izrazitejšem priganjanju zelo dobri legi na cesti in obenem primerne tudi za vsakdanjo rabo. Dva odlična avtomobila v enem, ki uspešno združuje močan športen in skrben družinski značaj za zelo pošteno ceno, torej. Okroglih 40 tisočakov (oziroma 46 s ST track paketom in nekaj doplačilnimi dodatki testnega vozila). Pošteno, malodane privlačno, ne nazadnje tudi zato, ker jih boste že za osnovnega focusa s pol manj moči (in precej manj opreme) odšteli okoli 30 …
 

vozne lastnosti, užitki med vožnjo, ST track paket, cena

upravljanje prek zaslona, manj imenitna notranjost

brez napak