Start/stop in turbo: slaba kombinacija?

Od leta 2008, ko so pri Volkswagnu prenehali s proizvodnjo 1.9 SDI, izdelujejo dizelske motorje le še v kombinaciji s turbopolnilnikom. Podobno je tudi s sodobnimi bencinarji, kar je posledica trenda 'downsizinga'. Motivacija za to je zmanjševanje porabe goriva oziroma emisij škodljivih plinov, še posebej v kombinaciji z neposrednim vbrizgom goriva. Eden ključnih in vse bolj pogostih je sistem za samodejno ugašanje in zagon motorja ob krajših postankih, imenovan start/stop.

Poskusno so ga vgradili leta 1994 v model VW golf ecomatic, deloval pa je po preprostem konceptu, da se motor ugasne, ko voznik prestavi v prosti tek in sprosti stopalko sklopke. Ko sklopko zopet aktivira, se motor samodejno zopet zažene.

Prvi sistemi start/stop so bili nameščeni na motorje, ki temu v osnovi niso bili prilagojeni in so zato lahko utrpeli tudi kakšen neželen stranski učinek.

Start/stop ima pozitivne lastnosti, a obstaja tudi druga plat medalje. Ne bomo se ukvarjali s porabljenim gorivom, ki je potrebno za ponoven zagon motorja, kar nekoliko izniči prihranek ugašanja. Večja težava je v turbopolnilniku, ki se segreva na izredno visoke temperature – pri dizelskih do 950, bencinski pa celo na več kot 1000 stopinj Celzija. Ugašanje motorja zaustavi pretok olja, ki služi za mazanje in hlajenje. To olje tako ostane ujeto v oljnih kanalih, kjer v hipu izgori (karbonizira). Zaradi tega je kasneje mazanje slabše oziroma ni mogoče, visoke temperature pa lahko povzročijo ukrivljenje gredi turbine.

Prvi simptom težav s turbino je značilno žvižganje turbine, kar je znak izrabljenih ležajev. To je posledica pomanjkanja mazanja, v hujših primerih pa zaradi toplotnega šoka, ki je lahko posledica ugašanja motorja, povzroči tudi ukrivljeno gred. V tem primeru je treba turbino popraviti, največkrat pa kar zamenjati.

Sistem start/stop varčuje z gorivom, vsako ugašanje in zagon pa po drugi strani povečujeta mehansko in toplotno obremenitev. Zaradi tega imajo ti avtomobili nameščen zmogljivejši zaganjalnik in električno napeljavo, vgrajen pa je tudi akumulator z večjo kapaciteto. Resno težavo povzročanja škode turbopolnilniku so začeli reševati šele v zadnjem času, predvsem pri povsem novih motorjih, ki start/stop tehnologijo pri razvoju že upoštevajo.

Takšen primer je Fordov litrski trivaljnik, kjer so inženirji hlajenje zagotovili z dodatno električno črpalko. Deluje le po potrebi, in sicer takrat, ko temperatura hladilne tekočine preseže kritično vrednost. To se lahko zgodi, ko motor deluje pri večjih obremenitvah in se takoj zatem ugasne. Nadzorni modul PCM (powertrain control module) takrat zažene električno črpalko, katere hladilna tekočina potuje do ohišja turbinskega polnilnika. Črpalka potem pri ugasnjenem motorju deluje, dokler je to potrebno.

Hočemo ali ne, start/stop bo postal stalnica sodobnih avtomobilskih motorjev in kaže, da bodo tudi škodljivi učinki na turbopolnilnike sčasoma odpravljeni. Za sedaj pa velja previdnost predvsem pri nakupu rabljenih vozil, kjer so proizvajalci v imenu zniževanja CO2 spregledali nekatere škodljive stranske učinke.