Bolj nov, kot se sprva zdi

Čeprav se na prvi pogled morda ne zdi, je popolnoma nov. Podobnih mer, a ostrejših linij in zaradi premišljene uporabe jekel različnih trdnosti ter aluminija lažji od predhodnika. To med vožnjo opazite, pohvalimo pa lahko tudi podvozje, saj je odlično uravnoteženo tako v smeri zadostne dinamike kot visoke ravni udobja. Kar 20-palčna kolesa so lepa in postavljaška, a bi kakšen palec manj in višji presek pnevmatik pomenili bolj suvereno blaženje predvsem kratkih udarcev s ceste. Stvar okusa in želja, ki jih pri tem avtomobilu izdatno zadovoljuje dolg spisek dodatne opreme.

Testni Q5 je bil bolj »ljudski« – če je pri 57 tisoč evrih to sploh primerno zapisati – s štirivaljnim turbodizlom v nosu in podprt s štirikolesnim pogonom. Še vedno gre za klasični, zmogljivi quattro, le da je tu pod oznako ultra namesto sredinskega diferenciala opremljen z lamelno in parkljasto sklopko ter omogoča odklop zadnje osi, kadar ta ni potrebna. Pri manjših obremenitvah – kar naj bi bilo približno 40 do 60 odstotkov časa – se motorna moč prenaša le na sprednji kolesi, ob izgubi oprijema se je tako rekoč v trenutku (vklop zadnje osi je popolnoma neopazen) del prenese tudi na zadnji. Sistem s pomočjo tipal že vnaprej predvidi razmere, zato ne krni zmogljivosti in obenem zmanjšuje mehanske izgube ter posledično porabo goriva.

S sodobnim, ostro urezanim sprednjim delom se spogleduje z večjim in prestižnejšim modelom Q7.


Na testu smo sicer dosegli povprečje nič kaj dih jemajoče nizkih 7,6 litra na sto kilometrov, je pa res, da je šlo predvsem za krajše vožnje, ne za daljše relacije. Tu se je dvolitrski TDI s 120 kW (163 KM) izkazal kot dobra osnovna izbira, ki v resnici ne pušča odprtih želja, a ga utegne zmanjkati pri pospeševanju pri višjih hitrostih oziroma pri prehitevanju ni tako zelo odločen, kot bi sprva morda pričakovali.

Motor je razmeroma tih in se dobro ujame s sedemstopenjskim menjalnikom DSG, le pri ponovnem samodejnem zagonu motorja (start-stop) morate računati na trenutek ali dva zamika (previdno, če se želite na hitro vključiti v kolono!) in kakšen tresljaj.

Udobje je sicer na zelo visoki ravni – ne le z vidika voznih lastnosti, temveč tudi glede samega počutja v kabini. Izbrani materiali in resnično natančna izdelava so v skladu z Audijevimi standardi, odlični, malce športno poudarjeni, a zato nič manj udobni sedeži v paketu sport in vzorna ergonomija za volanom prav tako. Nastavitve in pomiki sprednjih sedežev so germansko izdatni, predalov za drobnarije je dovolj, pogrešali smo le možnost brezstičnega polnjenja mobilnega telefona. Tudi večnamenski zaslon premera 8,3 palca nekako ni v skladu z najsodobnejšimi izdelki skupine Volkswagen. Razmeroma majhen in neobčutljiv na dotik ter za povrh kar malce nerodno nasajen na vrh sredinske konzole. »Kot bi oblikovalci najprej izdelali armaturno ploščo in šele nato ugotovili, da morajo nekam vtakniti še zaslon!« je bil eden od komentarjev. So pa njegovi meniji logični, upravljanje s pomočjo vrtljivega gumba in stikal pred ročico menjalnika (ki pri tem služi kot udobna opora) zelo preprosto.

Na cesti prepriča z udobjem in dobrimi voznimi lastnostmi, ne ustaši se niti zahtevnejše podlage.


Za prave dobrote premium razreda je treba dodajati s spiska dolge (in precej drage) dodatne opreme, na njem boste našli tudi številne asistenčne sisteme in varnostna pomagala. Testni jih, razen serijskih sistemov za preprečevanje naleta, nadzor mrtvega kota in klasičnega tempomata, ni imel.

Skratka, preizkusili smo vstopni model, ki premore dovolj prestiža, prepriča s tiho in udobno vožnjo ter zelo dobrimi cestnimi in terenskimi zmogljivostmi. Seznam želja z vidika močnejše motorizacije in bogatejše opreme je lahko zelo dolg, kar ceno z osnovnih 50 tisočakov požene v višave.
 

tiha in udobna vožnja, videz, cestne in terenske zmogljivosti

neroden večnamenski zaslon, poraba goriva

brez napak