Po znanem receptu

Nesporni gospodar svetovnega trga hibridnih avtomobilov je Toyota, z nekajletno zamudo pa se želi japonskim pionirjem približati vse več proizvajalcev. Hyundai to počne v znanem slogu, s posnemanjem že uveljavljenega recepta, dodajanjem kakšne izboljšave in s konkurenčno ceno.

Ioniq niso izdelali na hitro, da bi ujeli korak s trendi, ampak so si vzeli čas in ga izdelali popolnoma na novo. Njegova zasnova je namreč namenjena uporabi alternativnih pogonov, med drugim tudi vodikovih gorivnih celic. A mi smo tokrat testirali 'klasično' hibridno različico, ki jo poganja 1,6-litrski bencinski motor z neposrednim vbrizgom goriva in močjo 77 kW (105 KM), pomaga pa mu 32-kilovatni elektromotor. Sistemska moč tako znaša 104 kW (141 KM), kar mu omogoča čisto spodoben pospešek do stotice v 10,8 sekunde. Največ zaslug za poskočnost pa nima motor, temveč samodejni menjalnik z dvojno sklopko. Tega pri tovrstnih avtomobilih nismo ravno vajeni, saj je bolj pogosta izbira brezstopenjski menjalnik, ki je precej neodziven in poskrbi za neprijetno tuljenje. Sicer naj bi bil le na elektriko zmožen peljati do hitrosti 120 km/h, a nam tega v praksi niti približno ni uspelo izvesti. Mestne hitrosti na elektriko so izvedljive, a le, dokler imajo 1,56 kWh litij-ionske baterije kaj ponuditi.

Pogonski sklop je le del recepta za razmeroma dinamičen značaj ioniqa (v primerjavi s priusom), drugi pa je nekoliko trše nastavljeno podvozje. Če bi bil malce bolj komunikativen še volan, bi v hitri vožnji že kar preveč uživali. Bistvo takšnega hibrida pač niso hitro odpeljani ovinki, ampak čim manjša poraba goriva, kjer nas ioniq ni razočaral. Priznamo, da na testu nismo ravno pretiravali s previdnostjo, pa povprečna poraba vseeno ni presegla 5,3 litra goriva na 100 prevoženih kilometrov.

Vzdolžno deljeno steklo na prtljažnih vratih je bolj oblikovalski trik kot funkcionalni dodatek, saj preglednost nazaj zaradi tega ni prav nič boljša.


Pod kožo so Korejci torej zelo dobro opravili svoje delo, moramo pa reči, da jim je uspelo tudi pri oblikovanju zunanjosti. Ta sicer ni pretirano vpadljiva in razburljiva, a je dovolj posebna, da ga ljudje na cesti hitro opazijo. Še pred izrazito drugačnostjo so imeli oblikovalci nalogo zagotoviti čim bolj aerodinamično karoserijo, kar jim je tudi uspelo. Prav nič bolj razburljiva kot v elantri ali i30 pa ni njegova notranjost, kjer kraljujejo temno sivi toni. Ergonomija je sicer dobra, preglednost merilnikov in barvnih zaslonov tudi. Očitno je, da se želi ioniq odmakniti od futurističnih oblik in kupcem ponuditi kar se da podobno izkušnjo, kot jo nudi povprečen avtomobil C-segmenta. Temu sledi tudi prostornost, ki je je dovolj na sprednjih in zadnjih sedežih, le da pri teh vseeno obstaja možnost, da se bo kakšen višji potnik zaradi padajoče strešne linije z glavo dotikal stropa.

Prtljažnik ni med največjimi, saj mu litre 'ukrade' visoko dno, je pa zato pošteno odmerjen tako v dolžino kot širino. V osnovi sprejme 443 litrov prtljage, sicer pa je povečljiv na največ 1.505 litrov.

Pod črto lahko potrdimo, da je Hyundai dobro opravil svoje delo, saj je uspešno povzel bistvo najuspešnejšega hibrida vseh časov in ga naredil samosvojega. Če k temu prištejemo še vstopno ceno 22.990 evrov, kar je natanko 4.760 evrov manj kot stane osnovni prius, da o osemletni garanciji na baterijo in petletni na celoten avtomobil sploh ne govorimo, potem je jasno, da imajo pri Hyundaiju v ponudbi še eno zelo vroče orožje.

cena, vozne lastnosti, poraba

prostornost zadaj in v prtljažniku

brez napak