Hibridne narave ne obeša na veliki zvon

Časi, v katerih smo ob besedi hibrid pomislili le na Toyoto in njenega priusa, so že zdavnaj minili. V električno tekmo je pred kratkim vstopil Hyundai in takoj ponudil hibridni, popolnoma električni in priključnohibridni model. V bistvu gre za tri različice modela ioniq, ki se tehnično, predvsem pa po uporabnosti, med seboj precej razlikujejo. Hibridno različico smo že preizkusili (AF214) in ugotovili, da ponuja varčnost in udobje v všečno oblikovanem paketu. Njegova glavna posebnost v primerjavi z večino hibridnih modelov, ki so praviloma opremljeni z brezstopenjskim menjalnikom CVT, je robotizirani menjalnik z dvojno sklopko. Ta mu zagotavlja dinamiko, ki smo je vajeni pri običajnih avtomobilih in bi jo pri klasičnih hibridih kdo utegnil pogrešati.

Takšen ioniq odlično združuje lastnosti običajnega avtomobila in prednosti hibrida.


Priključnohibridna različica (PHEV) ima podobno tehnično zasnovo kot hibrid. Njen pogonski sklop sestavljajo 1,6-litrski bencinski motor z neposrednim vbrizgom s 77 kilovati (105 KM), malce močnejši elektromotor, ki namesto 32 razvije 44,5 kilovata (60,5 KM namesto 44 KM) in zagotavlja sistemsko moč 107 kilovatov (146 KM). Moč se tudi tu prenaša na sprednji kolesi prek avtomatiziranega dvosklopčnega menjalnika. Ena od glavnih razlik v primerjavi s hibridom je večji akumulator, ki namesto 1,56 zmore 8,9 kilovatne ure. To pomeni, da omogoča nekaj deset kilometrov vožnje le na elektriko, torej z ničelnimi emisijami. Pri Hyundaiu navajajo, da je s polno baterijo mogoče prevoziti 63 kilometrov. Mi smo jih (večinoma po mestu in ljubljanski obvoznici) navadno prevozili približno 45, kar je zelo soliden rezultat in zadostuje za dnevne vožnje večine uporabnikov. Druga bistvena razlika je vtičnica, ki priključnemu hibridu omogoča polnjenje baterije prek električnega omrežja. Polnjenje prek običajne hišne vtičnice traja dobre tri ure, kar pomeni, da je mogoče baterijo doma napolniti tudi med krajšimi postanki, ko nimamo na voljo ravno cele noči.
 

Mi smo se nalašč vozili čim bolj sproščeno, pri čemer v enem dnevu navadno nismo porabili vse elektrike. Ta je pošla drugi dan, zato smo se, če je bilo treba, peljali tudi na bencin. Tako smo zabeležili zelo ugodno povprečje 3,1 litra »zelenega« na 100 prevoženih kilometrov, in to brez kakršnih koli varčevalnih vzgibov. K porabi goriva je treba prišteti še strošek za električno energijo, kar v Sloveniji v povprečju znaša en evro na 100 kilometrov.

Ob pretežno živahni vožnji smo navadno na elektriko prevozili približno 45 kilometrov in na koncu dosegli povprečno porabo 3,1 litra bencina na 100 kilometrov.

Poraba je, seveda, odvisna od potreb in načina uporabe. Najmanjša bo, če bo prevladovala mestna vožnja, ko bo mogoče najbolje izkoristiti električno energijo, večja pa na daljših poteh. Torej ravno obratno kot pri dizelskih avtomobilih. A ne glede na to smo prepričani, da lahko priključni ioniq porabi vsaj liter manj kot kateri koli dizel.

Najlepše pri tej zgodbi je, da je glede ergonomije, voznih lastnosti in vsakodnevne uporabnosti to popolnoma običajen avtomobil. Postavitev armaturne plošče je klasična, vse je pri roki, na voljo imamo celo obvolanski prestavni ročici. Malce bolj dinamičnim voznim vložkom je naklonjeno tudi razmeroma čvrsto podvozje. Volan je dovolj natančen, sicer ni prvak v komunikativnosti, kar povprečnih uporabnikov najverjetneje ne bo zmotilo.

Ioniq PHEV je torej hibrid v najboljšem pomenu besede, saj je varčen in v mestnih središčih omogoča vožnjo brez emisij. Ob tem pozdravljamo dejstvo, da za varčnost in okoljsko sprejemljivost ne žrtvuje vsakodnevne uporabnosti ter svoje hibridne narave ne obeša na veliki zvon. Na koncu si zasluži plus tudi za ceno, ki s promocijskim popustom v višini dveh tisočakov in z upoštevano subvencijo v višini 4.500 evrov znaša 28.630 evrov, s čimer je na ravni bolje opremljenih modelov C-segmenta.
 

vozne lastnosti, poraba, cena

prostornost prtljažnika

brez napak