Od boga poslan

Če bi ta avtomobil Maserati na trg poslal pred dvema desetletjema, bi verjetno mislili, da so bogovi padli na glavo, danes pa smo prestižnih športnih terencev vajeni kot bi bili nekaj najbolj vsakdanjega. Čeprav je Maserati začel o svojem resno razmišljati že davnega leta 2003 s konceptom kubang, so ga 'tenstali' do lanskega leta, ko je le dočakal serijsko proizvodnjo. Sedaj je z imenom levante tudi na naših cestah, z božansko karizmo in italijansko sproščenostjo – v dobrem in slabem.

Najbolje, da se z dejstvi soočimo že kar na začetku. Če bi levanteja primerjali z najbližjimi tekmeci s preprostimi fizikalnimi enotami, bi verjetno našli veliko razlogov za to, da bi se raje odločili za katerega drugega. Porsche cayenne, range rover sport, BMW X6, mercedes GLE coupe in ostali v veliko kategorijah ponujajo več, bolje in pametneje kot italijan. A noben od njih ni maserati z Neptunovo ostjo na maski in skoraj grozeče veliko odprtino za zajem zraka. Takšne samozavesti ne pridobiš čez noč, temveč so jo pri tej znamki začeli graditi že več kot stoletje nazaj. Morda najbolj športno zaobljena silhueta med tovrstnimi cestnimi velikani se baha s posebno rjavo barvo, za katero bi marsikdo rekel vse prej kot da je lepa. Takšne si majhen mestni avtomobil ne bi upal nadeti, levante pa jo nosi brez sence dvoma, kot Lady Gaga obleko iz mesa. Razredne razlike, pač.

Poimenovan je po sredozemskem vetru, ki najbolj dramatično veje okoli gibraltarske skale.


V slogu ostalih modelov ima tudi ta na sprednjih blatnikih po tri majhne zračne odprtine, pa še marsikje na petmetrski karoseriji se najdejo tovrstne prefinjene oblikovne posebnosti. Tako zajetna zunanjost pa, seveda, skriva prav toliko prostora v kabini. Tudi tokrat imata prednost tista, ki sedita na sprednjih sedežih. Odeta sta v fino usnje, z električnim pomikom in vgrajenim gretjem, predvsem pa z odličnim razmerjem med udobjem in športnostjo. Usnje ni le na sedežih, temveč obdaja tudi vrata in armaturno ploščo. Lesena obloga sredinske konzole je le še en pozdrav maseratijem iz preteklosti. Ko smo že pri tem, omenimo še analogno uro na vrhu armature. Ta sicer ni enakovredna prestižnim ročnim uram, a je kljub plastiki elegantno oblikovana in v kabino prinaša še nekaj dodatnega prestiža.

Sicer pa čas najbolj razločno vidimo na velikem osrednjem zaslonu na dotik, ki je sicer pustil precej mešane občutke. Čez velikost in ločljivost nimamo česa reči, bi pa programerji in oblikovalci glave lahko staknili bolj skupaj in izbirnike naredili malce preglednejše, uporabo pa bolj intuitivno. Zagotovo se bo lastnik tega avtomobila vseh posebnosti hitro privadil, a ne moremo zanikati, da marsikje drugje te stvari obvladajo bolje. Glede na velikost in omejeno preglednost nazaj smo pogrešali tudi kamero za vzvratno vožnjo, medtem ko smo bili nad zastarelimi analognimi merilniki precej navdušeni, pa čeprav prestižni tekmeci danes vse bolj prisegajo na digitalizacijo.

Pri petmetrski zunanjosti in kar tri metre dolgi medosni razdalji je verjetno že zelo težko ustvariti premalo prostora na zadnji klopi, a ga levante tam vseeno ne ponuja v izobilju. Odrasli sicer zadaj sedijo brez težav, nog pa vseeno ne morejo iztegniti. Nič bolje ni niti pri prostoru nad glavami, za kar je kriva padajoča strešna linija. Prtljažnik je s 580 litri več kot dovolj velik za dve golf torbi in piknik košaro s šampanjcem, družinski apetiti pa bi sicer lepo obdelan prostor kaj hitro zapolnili.

Ocenjevanje voznih lastnosti pri tovrstnih avtomobilih je vedno posebnost, saj več kot dve toni težki športni terenci prav gotovo niso bili rojeni za polaganje ovinkov. Seveda je odlično prilagodljivo vzmetenje (zmore kar pet višinskih nastavitev), skupaj z natančnim volanom in športno nastavljenim podvozjem, ustvarjeno za vozno dinamiko, zato se človek včasih vpraša, kako zmore takšen cestni Goljat premagovati zakone fizike. A posebne športne lahkotnosti vseeno ni, ampak se voznik vselej nekako bori z veliko maso avtomobila. Pomaga, da je pogon v osnovi speljan k zadnjemu kolesnemu paru, medtem ko se do 50 odstotkov navora prenese naprej le, če to zahteva pomanjkanje oprijema.

Več kot stoletje stara avtomobilska znamka pri ljudeh že s svojim imenom vzbuja občudovanje in zavist, ki ju Nemci enostavno ne morejo doseči.


Testnemu avtomobilu je moč zagotavljal trilitrski turbodizel z 202 kW (275 KM), kar je dovolj, da levante 100 km/h doseže v manj kot sedmih sekundah. Z 8-stopenjskim samodejnim menjalnikom se lepo razumeta in zagotavljata odlične pogoje za udobna potovanja in hitra pospeševanja. Malenkost več odzivnosti bi si želeli le ob speljevanju z mesta, ko si oba vzameta nekoliko preveč časa. Med dobre lastnosti prav gotovo štejemo relativno zmernost pri porabi goriva, ki je na testu znašala slabih enajst litrov, prav tako je navdušenje požela umetna zvočna kulisa, ki poskrbi, da tudi dizelski V6 zveni kot bencinski osemvaljnik. Kakšen dodatni pogled je na ta način zagotovljen, malo manj pa smo si želeli tistih, ki so za nami oprezali vsakič, ko smo morali zaradi ogromnega obračalnega kroga trikrat popravljati pri uvozu na parkirno mesto. "Poglej ga, kakšen avto ima, pa ne zna parkirati!"

Kot smo že v uvodu omenili, se zdi pri tem avtomobilu razpravljanje o milimetrih (pa naj bo to zunanja dimenzija, nagib karoserije, razmik med sestavnimi deli) prava potrata časa. To je maserati. Avtomobil, v katerega se zaljubiš ali pa najdeš milijon in en razlog, zakaj ti ni všeč. Slednjim dodamo še ceno, ki je z osnovnih 86.900 evrov s pomočjo prestižnih dodatkov močno presegla sto tisočakov. Pa je to veliko za avtomobil, ki je od boga poslan? Tistim, ki želijo Neptunov trizob v svoji garaži, prav gotovo ne!
 

videz, vozne lastnosti

pomanjkljiva ergonomija, prostornost

brez napak