Überpassat

Nekoč je bil passat CC, nato le CC, zdaj je tu arteon. Jasno je, da Volkswagen na ta način svojo kupejevsko limuzino ločuje od passata. Pri obliki novega modela je šel še korak dlje kot pri CC-ju. Vidi se namreč, da želi arteon izstopati, saj nase opozarja z nekoliko bolj drznimi potezami. V mislih imamo predvsem impozantno masko, zaradi katere se zdi, da nas avto jezno gleda izpod obrvi. Poseben značaj mu dajejo ravno prisekani blatniki, privlačen videz pa zaokrožajo 19-palčna kolesa.

Areton uspešno združuje kupejevski šarm in uporabnost petvratne zasnove.


Manj posebna oziroma bolj poznana je njegova notranjost, kjer najdemo enako armaturno ploščo kot pri passatu. Individualistom to morda ne bo najbolj všeč, a je objektivno vse v najlepšem redu, saj smo že pri passatu ugotovili, da je voznikov prostor zgledno urejen, celota pa posreduje zelo dober občutek kakovosti. Poleg oblike tu namreč srečamo poznane materiale in barvne odtenke. Toda sedi se nižje, kar poudarja kupejevski občutek, s kupejevskimi prvinami pa je prežet celoten potniški prostor. Tako kot njegov predhodnik ima tudi arteon vrata brez okvirjev in padajočo strešno linijo. Kabina zato deluje bolj utesnjeno kot pri passatu in obenem nekoliko manj kot pri CC-ju. Zaradi večje medosne razdalje je prostor za noge potnikov v drugi vrsti še bolj radodarno odmerjen kot pri passatu, pri čemer ga je za vse »nekošarkarje« dovolj tudi v višino. Poleg tega navduši pogled na velik prtljažnik, ki zaradi kombilimuzinske zasnove ponuja ogromno nakladalno odprtino, električni pomik prtljažnih vrat pa je mogoče sprožiti z bolj ali manj elegantno brco pod zadnji odbijač.

Pri tehniki arteon ne prinaša novosti, saj jo je podedoval od passata, testni primerek pa je imel tisto z vrha ponudbe. To pomeni dvolitrski turbodizelski štirivaljnik v različici s 176 kilovati (239 KM), šeststopenjski samodejni menjalnik DSG in štirikolesni pogon 4motion. Ta kombinacija ponuja presežek moči in zanesljivost ter udobje v vseh razmerah. Avtomobil skoči do stotice v 6,4 sekunde. Poleg tega tako lahkotno križari, da se igla na »narisanem« merilniku hitrosti na virtualni instrumentni plošči prehitro znajde previsoko, tam, kjer se ne bi smela. V ovinkih deluje zelo zanesljivo, a tudi v športnem načinu vožnje, pri katerem med drugim otrdita vzmetenje in volanski mehanizem, ne pokaže športne ostrine. Športni način sicer vključuje umetno zvočno kuliso, ki posnema zvok večjih strojev, a jo je mogoče (na srečo) izklopiti. Na tej ravni se nam zlagan zvok namreč zdi kar malce odveč. A to je stvar okusa.

Za 55 tisočakov ni ljudsko vozilo, a je še vedno precej cenejši od uveljavljenih premijskih tekmecev.


Izkoriščanje zmogljivosti prinese veliko porabo goriva. Testno povprečje je znašalo 8,4 litra na 100 kilometrov, ob dinamični vožnji se je brez težav povečala še za liter. Toda ob porabljenih 50 tisočakih to ne bi smelo predstavljati težave. No, testni primerek je bil še malce dražji. Serijski model stane 49.350 evrov, a je poleg dodatkov za dušo, kot so velika črna platišča in električno panoramsko strešno okno, treba doplačati tudi za pripomočke, brez katerih si takšnega avtomobila ne predstavljamo. Na tem spisku med drugim najdemo sistem za prostoročno odklepanje in zaklepanje vozila, sistem za prostoročno telefoniranje in kamero za vzvratno vožnjo, doplačati je treba še za omenjeni aktivni informacijski zaslon (virtualni merilniki). Avtomobil je tako stal malce več kot 55 tisoč evrov. To je veliko, a BMW in Audi za primerljivo zmogljiva in opremljena modela serije 4 gran coupe oziroma A5 sportback zahtevata še 10 tisočakov več. Arteon torej za manjšo vsoto ponuja zelo podoben paket in je kljub tesnemu sorodstvu s passatom veliko bolj individualen in dovolj ekskluziven, da se lahko postavi ob bok bolj cenjeni premijski gospodi.
 

videz, zmogljivosti, uglajen motor, oprema

zvok v športnem načinu, končna cena

brez napak