Eden zadnjih

Citroën ga nima več, Ford ga nima več, Mazda in Opel prav tako ne. Govorimo o karavanih razreda D, ki izumirajo, tako kot so še pred njimi izumrle limuzine. Peugeot je tako ob Škodi in Volkswagnu eden redkih, ki še vztraja. In to s petstoosmico, ki ni ravno klasičen karavan, kot sta to denimo superb in passat. To je zelo dinamično oblikovan avtomobil z elementi karoserijske zasnove shooting brake, kot so stranska vrata brez okvirjev. Poleg tega ima majhne steklene površine in streho, ki se spušča proti zadku, zaradi česar kabina deluje rahlo utesnjeno, prtljažnik pa v osnovni postavitvi ponuja ne ravno rekordnih 530 litrov prostora.

Je edini predstavnik razreda D, ki si v prevladi športnih terencev upa uporabnost združevati s tako očitno dinamičnostjo.


Spremenjena pa sta sprednji del, ki je dobil novo masko v družinskem slogu in nove sprednje žaromete, ter zadek z novim napisom peugeot na črnem pasu med zadnjima lučema. Manj očitno, vsaj na pogled, je prenova vplivala na notranjost. Večja novost je majhen izbirnik, ki je nadomestil ročico samodejnega menjalnika. Sicer je to ena od različic zasnove i-cockpit, pri kateri je verjetno še najmanj možnosti, da zaradi visokega položaja merilnikov, ki jih lahko zakriva volanski obroč, morda komu ne bi odgovarjala. Sedi se precej nizko, skoraj kupejevsko, vse je pri roki. Na sredinski konzoli še vedno najdemo fizična stikala v obliki klavirskih tipk, ki malce ovirajo dostop do spodnjega dela zaslona multimedijske naprave. Ta je dobil novejši vmesnik, ki so ga pri Peugeotu uvedli s tretjo generacijo modela 308, a bi tu lahko bil malce odzivnejši.

Z odzivnostjo pa nima težav priključnohibridni pogonski sklop, ki ga sestavljajo 1,6-litrski turbobencinar s 133 kilovati (181 KM) in v ohišje osemstopenjskega samodejnega menjalnika vgrajen elektromotor z 81 kilovati (110 KM), ki skupaj zagotavljata 165 kilovatov (225 KM) moči. Stotico doseže v okroglih osmih sekundah, pri čemer se ob živahnosti, ki jo pokaže ob pritisku na plin, v praksi zdi celo malce hitrejši. Samo na elektriko lahko vozi do hitrosti največ 135 kilometrov na uro. Baterija s kapaciteto 12,4 kilovatne ure obljublja do 64 kilometrov dosega po meritvenem ciklu WLTP, medtem ko jih je nam v obdobju prvih hladnejših jesenskih dni v povprečju uspelo prevoziti okoli 45. Precej nad podatkom meritvenega cikla WLTP pa se je s 6,4 litra na 100 kilometrov ustalilo testno povprečje porabe goriva, ki pa je, seveda popolnoma odvisno od pogostosti priklapljanja na vtičnico oziroma od deleža uporabe elektromotorja.

45 kilometrov nam je v povprečju uspelo prevoziti s polno baterijo.


Med vožnjo se v ovinkih gotovo občuti, da je avtomobil težji od klasično gnanih, a je to manj očitno kot pri športnih terencih, ki imajo višje težišče. Volan je tudi zaradi majhnih mer volanskega obroča precej neposreden, a bi lahko bolje poročal o dogajanju pod kolesi. Podvozje v osnovi dobro blaži udarce pri vožnji čez neravnine. Testni avto je bil opremljen še z aktivnim vzmetenjem, ki ob standardnem omogoča udobno ali tršo športno nastavitev, pri čemer opcijski paket prinaša tudi 19-palčna platišča z nizkopresečnimi pnevmatikami, zaradi katerih se na slabših cestah v kabino v vsakem primeru prenese kakšen tresljaj več, kot bi si želeli.

Na koncu pa ob ceni, ki se brez dodatkov približuje 52 tisočakom, s čimer je za dobrih 10.000 oziroma slabih 12.000 evrov dražji od klasičnega dizelskega oziroma bencinskega modela, ugotavljamo enako kot pri večini priključnih hibridov. Racionalno ima smisel le ob rednem polnjenju in izdatni uporabi motorja na elektriko. Na drugi strani pa ob odsotnosti zmogljivejših bencinarjev in dizlov, ki so bili nekoč stalnica Peugeotove ponudbe, predstavlja logično izbiro za tiste, ki jim 96 kilovatov (130 KM) preprosto ne zadostuje.
 

videz, kakovost materialov in izdelave

utesnjena kabina, cena

brez napak