T E S T I

Test: Volkswagen polo 1.6 TDI 66 kW DSG highline
Avtomatika mu lepo pristoji

Mestni avtomobil, dizelski motor in še samodejni menjalnik za povrh, vse to se je še nedolgo tega zdelo nezdružljivo ali vsaj nesmiselno. A časi se spreminjajo, saj se danes takšna kombinacija, kakršno smo preizkusili v volkswagnu polu z 1,6-litrskim turbodizelskim motorjem in menjalnikom DSG, izkaže za zelo dobro.

Volkswagen polo se kiti s številnimi priznanji, med drugim tudi z naslovi slovenskega, evropskega in celo svetovnega avta leta 2010.

VW pola z 1,4-litrskim bencinskim motorjem smo že preizkusili (AF125), tokrat pa smo pod drobnogled vzeli pola s turbodizelskim motor in samodejnim menjalnikom.
Stroj z delovno prostornino 1,6 litra se uvršča v novo generacijo motorjev koncerna Volkswagen. Če nas v večjem avtomobilu (golfu plus) in v kombinaciji z ročnim menjalnikom ni povsem prepričal (slabša prožnost v nižjih vrtljajih), se je tokrat izkazal povsem drugače.
V polu je moč 66 kW (90 KM) zelo prepričljiva, pomanjkanja prožnosti pa v kombinaciji s 7-stopenjskim menjalnikom DSG ni čutiti (navor svoj vrh 230 Nm doseže med 1.500 in 2.500/min). Spet lahko zapišemo, da gre za enega izmed trenutno najboljših menjalnikov, ki glede delovanja, hitrosti in uglajenosti prekaša večino tekmecev z zasnovo dveh sklopk. Večinoma boste najbrž uporabljali samodejni način, na voljo pa je tudi ročni režim s potiskanjem prestavne ročice naprej in nazaj (z narobe obrnjeno shemo). Menjavanje je v obeh primerih športno hitro in po drugi strani tudi povsem mirno in uglajeno, brez kakršnega koli 'cukanja' ali podobnega. Pri manjših obremenitvah menjalnik zgodaj začne prestavljati v višje prestave, s čemer pripomore k nizki porabi goriva. Ta po tovarniških podatkih znaša 4,3 litra, kar je deciliter več od enako motoriziranega pola z ročnim menjalnikom, v praksi pa je manj kot pet litrov že težko dosegljivih, še posebej, če upoštevate tempo ostalega prometa. Torej, DSG da ali ne? Izbira za en ali drug menjalnik (DSG stane tu slabih 1.500 evrov) je seveda stvar vsakega posameznika, a dejstvo je, da samodejni nikakor niso več le domena prestižnih limuzin.
Ne glede na motorno izbiro polo znova dokazuje, da so lahko avtomobili segmenta B tudi družinski, če seveda apetiti niso preveliki. Pohvali se lahko namreč s prostorno notranjostjo, predvsem spredaj, pa tudi zadaj je prostora glede na razred dovolj. Jasno je, da štirje dvometraši v polu ne bodo sedeli prav udobno, a starša na sprednjih in otroka na zadnjih sedežih bodo deležni spodobnega udobja (nekoliko zapleteno je nameščanje otroškega sedeža, saj so zanke isofix 'zakopane' med sedalni in naslonski del sedeža). Prtljažnik sprejme solidnih 280 litrov, ponaša pa se z možnostjo dveh višin dna; spodnjo, ki pomeni večjo skupno prostornino, in zgornjo, pri kateri dobimo ravno dno (spodaj ostane prostor za manjše predmete), tudi ob zloženih zadnjih sedežih.

Test: Toyota urban cruiser 1.4 D-4D limited
Plezalec začetnik

Mali mestni križanec so pri Toyoti poimenovali urban cruiser zato, da bi uporabili prepoznavnost neuničljivega land cruiserja. Malčka smo že preizkusili v izvedbi z dvokolesnim pogonom, tokrat pa je prišel na vrsto nekoliko bolj robusten in brezpotju bližji model s pogonom na vsa štiri kolesa.

Urban cruiser šele s 'terenskimi' dodatki postane nekaj posebnega.

Urban cruiser torej, a v primerjavi z običajnim precej bolj robat in prvinski, vseeno pa niti približno ne dovolj neuničljiv za mirovniške misije Združenih narodov. Zato mu najbolj pristoji ime rural cruiser. Izven mesta bo namreč tudi najbolj domač, pa ne zaradi majhnosti, ampak zato, ker je zmožen premagati nesplužen sneg ali pa splezati po makadamski vzpetini do zidanice. To so sposobnosti, ki jih naznanja že zunanja podoba s plastičnimi obrobami in odtisnjenim AWD na njih. Sicer je ocena subjektivna, a je urban cruiser šele v takšni podobi nekaj posebnega in zagotovo ujame kakšen pogled ali dva več od običajnega.
V notranjosti je zgodba precej drugačna, vsaj glede zasnove, kjer so si oblikovalci dali precej več svobode. Za Toyoto kar malce presenetljivo razigrana razporeditev merilnikov je prvo, na kar se mora voznik navaditi. V enem krogu sta namreč združena merilnika hitrosti in vrtljajev motorja. V ločenih 'oddelkih' sta na levi in desni še prikazovalnika stanja goriva ter potovalnega računalnika. Živahna je tudi sredinska konzola, ki je v kontrastno temni notranjosti odeta v kovinsko barvo. Gumbi na njej so smiselno razporejeni, smo pa spet opazili (tako kot pri nekaterih drugih toyotah), da gumb za nastavitev glasnosti avdio sistema nima dobrega oprijema. Rešujejo ga gumbi za upravljanje na volanskem obroču.
Pri prostornosti je zgodba enaka pričakovanjem, saj je pri tako majhnem avtomobilu, ki v dolžino meri le 3,93 metra, težko pričakovati razkošje. Prostora spredaj je dovolj, malce utesnjenosti je le v širini, zadaj pa se odrasli potniki lahko kdaj z glavo dotaknejo stropa. Kljub vsemu je izkoristek dober, nekaj pri tem pa ima tudi razmeroma velika 246-centimetrska medosna razdalja. Prtljažnik meri od 305 do 673 litrov, oziroma 9 ali 76 litrov manj kot pri različici brez štirikolesnega pogona. Kljub vsemu je prostor, ki ga ima, lepo dostopen in zaradi preprostega sistema zlaganja naslonov zadnjih sedežev uporaben, a žal ne ponuja povsem ravnega dna. Nakladanje malce oteži tudi razmeroma visok rob prtljažnih vrat, čez katerega pa je prtljago treba dvigniti.

Aktualno: Vzdržljivostni test toyote prius
Tisoč zaviranj v treh dneh!

V začetku leta je Toyota zaradi možne napake pri delovanju zavornega sistema ABS vpoklicala vse modele hibridnega priusa zadnje generacije (in še nekaj drugih hibridov). Glede na vsebino uradnega sporočila je šlo za t. i. softwersko napako, ki naj bi bila zdaj popolnoma odpravljena. Pa je temu res tako?

Da bi ugotovili, ali je Toyota odpravila težave z zavorami, smo se odločili za nenavaden test: s priusom smo na testni stezi po različnih podlagah v treh dneh opravili več kot osemsto kilometrov in več kot tisočkrat pritisnili na zavorno stopalko. To je bil peklenski test, kakršnemu doslej ni bil podvržen še noben avtomobil!

Toyota, ki je do pred kratkim veljala za največjega avtomobilskega proizvajalca in z najbolj zanesljivimi avtomobili na svetu, se je morala v zadnjem letu soočiti z največjim vpoklicem v zgodovini. Več milijonov avtomobilov je imelo namreč napako na stopalki za dodajanje plina, a kot da to še ni bilo dovolj, so morali februarja letos dodatno samo v Evropi vpoklicati okoli 53 tisoč hibridnih priusov (po vsem svetu so vpoklicali okoli pol milijona hibridov, od tega največ priusov), izdelanih med januarjem 2009 in januarjem 2010, saj naj bi se nekateri lastniki pritoževali nad slabo delujočim zavornim sistemom ABS ter nenavadnim občutkom na zavorni stopalki. Toyota, ki je svoj skorajda angelski ugled kakovostnega izdelovalca gradila več desetletij, je tako pristala na zelo trdih tleh, njen ugled pa je bil močno omajan.
Če je japonski proizvajalec napako na stopalki za plin pri več milijonih avtomobilov odpravil dokaj hitro in enostavno, pa je napaka, ki so jo zaznali lastniki priusov, zahtevala nekoliko podrobnejšo analizo. Pri napaki pravzaprav ni šlo za mehansko okvaro, temveč za nenavadno delovanje zavornega sistema ABS. Lastniki in nekateri drugi vozniki priusov so se namreč pritoževali, da je ABS na neravni podlagi, pri podlagi s slabšim oprijemom in pri daljšem zmernem zaviranju deloval nenavadno, tako da se je zavorna pot bistveno podaljšala. Situacija naj bi bila podobna tisti pri zaviranju na snegu ali pesku, posutem po asfaltu.
Toyota naj bi zdaj vso stvar popravila (tako na novih avtomobilih kot vpoklicanih). Pa je temu res tako? Ali je bila res to priusova težava ali pa je vzrok drugje? Da bi to ugotovili, smo se odločili za nenavaden vzdržljivostni test: priusa smo na testni stezi tri dni preizkušali, opravili več kot osemsto kilometrov po različnih podlagah (neravnine, kamni, po suhem in mokrem, ledu, v zavoju itd.) in več kot tisočkrat z vso silo pritisnili na stopalko zavore. To je bil peklenski test, kakršnemu doslej ni bil podvržen še noben avtomobil! Tako smo do obisti preizkusili delovanje sistema ABS, med testom pa so se menjavali tudi vozniki, da bi lahko kar najbolje zajeli čim več različnih izkušenj in občutkov.
Tako veliko zahtevnih in zaporednih zaviranj bi težko dosegli med vsakodnevno vožnjo; še več, celo po 100 tisoč prevoženih kilometrih bi težko dosegli takšno kvoto. Za tako ekstremen test smo se odločili, da bi zares lahko ugotovili, ali Toyotin zavorni sistem ABS v priusu zdaj deluje brezhibno in tako, kot bi moral.
Priusa smo temeljito opremili z merilnimi napravami, vse dosežke oziroma rezultate pa primerjali s tistimi, ki smo jih dosegli s priusom pred tovarniškim vpoklicem.
In rezultat? Tudi po več kot 800 prevoženih kilometrih po različnih podlagah ter več kot tisoč zahtevnih zaviranj so priusove zavore in sistem ABS delovali brezhibno. Pri končni oceni smo upoštevali tudi vtise različnih testnih voznikov, ki pa so vsi po vrsti svoje občutke strnili v oceno, da: "… sistem ABS v priusu deluje brez posebnosti, čutiti ni bilo nikakršnih odstopanj, stopalka zavore se je vedno odzivala pričakovano …".

Test: Hyundai santa fe 2.2 CRDi 4WD premium
Skrita prenova dodaja vrednost

Santa fe je uspešen Hyundaijev športni terenec, ki se po merah uvršča med večje predstavnike segmenta, z zadnjo prenovo, ki je sicer bolj tehnične kot oblikovne narave, pa se z njimi spoprijema še bolj odločno. Prenovljenega santa feja smo preizkusili v kombinaciji s turbodizelskim motorjem, štirikolesnim pogonom in opremo premium.

Prenovljeni hyundai santa fe navzven res ni prav dosti spremenjen, zato pa njegovo pravo dodano vednost predstavljata zmogljivejši motor in dodelano podvozje.

Leta 2000 je Hyundai s prvo generacijo modela santa fe v Evropi začel uspešno prodajno pot športnih terencev, ki jo je kasneje uspešno nadaljeval s pol številke manjšim tucsonom. Slednjega je pred nedavnim zamenjal novi ix35, santa fe pa je že pred tem na trg zapeljal v svoji drugi generaciji in pred kratkim tudi v prenovljeni obliki. Prenova je navzven vse prej kot izrazita, kar pa nikakor ni slabo. Santa fe je bil namreč tudi pred prenovo skladno in všečno oblikovan avtomobil ter zato za kakšne korenitejše posege pravzaprav ni bilo prave potrebe. Zunanje spremembe so torej res minimalne, saj boste tega prenovljenega hyundaija navzven spoznali po novi sprednji maski, drugačnih odbijačih, novi obliki sprednjih in zadnjih luči ter športnih zaključkih izpušnih cevi. To doda ravno toliko svežine, kot jo santa fe potrebuje za odločen spopad s tekmeci, ki jih gre iskati predvsem v francosko-japonskih trojčkih; citroënu C-crosserju, mitsubishiju outlanderju in peugeotu 4007.
Santa fe se z dolžino 466 cm namreč uvršča v zgornji del segmenta kompaktnih športnih terencev oziroma prerašča razne tiguane, rave 4 ali kuge (neposredni tekmec jim je novi hyundai ix35, prej tucson), temu primerna pa je tudi notranja prostornost. Prav tako kot omenjeni trojčki je tudi Hyundaijev predstavnik lahko opremljen s sedmimi sedeži (dodatna dva v prtljažnem prostoru staneta precejšnih 1.400 evrov, a paket zajema tudi klimatsko napravo zadaj z dodatnimi prezračevalnimi režami in samodejno uravnavanje višine zadnjega dela vozila), v osnovi pa je avtomobil na voljo v bolj uporabni petsedežni konfiguraciji in zajetnim prtljažnim prostorom, ki v osnovi meri 774 litrov, z zlaganjem po tretjini zložljivega naslonjala zadnje sedežne klopi pa ga je mogoče povečati na 2.247 litrov. Poleg tega velja omeniti tudi uporabne dodatne predale v dnu, v prid večjega udobja zadaj sedečih potnikov pa si ti lahko nastavljajo tudi naklon naslonjala.
Sicer pa je santa fe v notranjosti prostorsko radodarno odmerjen v vse smeri, tako zadaj kakor tudi spredaj bodo brez večjih težav sedeli tudi višjerasli ljudje (izraziti dolgini bi si morda zaželeli malce izdatnejši vzdolžni pomik sedeža) oziroma bodo slednji za le višinsko nastavljivim volanskim obročem brez težav našli ergonomsko ugoden položaj. Stikala so logično razporejena po sredinski konzoli in lahko dosegljiva (nekaj redkeje uporabnih je nameščenih na desno stran pod volanski obroč), predalov za drobnarije je dovolj (tako zaprtih kakor tudi odprtih odlagalnih mest med sedežema). Sicer pa je prenova v nekoliko osveženo notranjost prinesla nove, preglednejše in bolj privlačno zasnovane merilnike.
Na prvi pogled opazne spremembe prenovljenega santa feja so torej res malce manj očitne, zato pa je toliko več novega pod pločevino. Pod motornim pokrovom se nahaja temeljito dodelan 2,2-litrski turbodizelski pogonski agregat, ki po novem razvije moč 145 kW (197 KM) in 421 Nm največjega navora, ki je na voljo med 1.800 in 2.500 vrtljaji na minuto. Kljub povečanju moči in navora (za 31 kW/42 KM in 78 Nm) pa motor zahvaljujoč tretji generaciji sistema vbrizga goriva po skupnem vodu ter filtru trdih delcev ustreza standardom Euro 5. Izpust ogljikovega dioksida namreč znaša 176 gramov na prevoženi kilometer (skoraj osem odstotkov manj kot pri prejšnjem motorju); dizelsko gnan santa fe s štirikolesnim pogonom tako po tovarniških podatkih v povprečju porabi 6,8 litra plinskega olja na sto kilometrov (prej 7,3 litra). Med testom smo v povprečju porabili še vedno ugodnih 9,1 litra.
Dodatna moč je med vožnjo še kako opazna in seveda dobrodošla v smislu suverenosti santa feja, kjer odločnost pospeševanja pride do izraza zlasti pri višjih hitrostih. Pa tudi sicer avtomobil do stotice pospeši v manj kot desetih sekundah in dosega hitrosti do 190 km/h.

Test: Fiat punto evo 1.4 multiair 16V S&S fun
Stilska preobrazba

Fiat punto evo je videti kot povsem novi avtomobil, v resnici pa gre za oblikovno dodelanega grande punta, ki je ob sicer nespremenjeni tehniki dobil posodobljeno motorno paleto. Znotraj le-te smo preizkusili novi 1,4-litrski bencinski motor s tehnologijo multiair in sistemom start-stop.

Punto evo, zahvaljujoč novim odbijačem in povsem novi notranjosti, ne deluje prav nič več ceneno. Nasprotno, prav privlačno posrečen je.

Kar težko je verjeti, kako lahko zgolj novi odbijači spremenijo videz avtomobila. Če ne verjamete, si oglejte punta eva. Zdi se, da s predhodnikom grande puntom (ta ostaja v ponudbi) nima kaj dosti skupnega. A v resnici je ravno nasprotno. Z njim si namreč deli večino karoserijskih delov in, razen nekaterih novih motorjev, tudi vso tehniko. Novi so sprednji odbijač z vodoravno kromirano letvico, ki se nostalgično pne nad hišnim logotipom, zadnji odbijač z osrednjim elementom iz črne plastike ter grafika zadnjih luči (v tehnologiji led). Poleg nekaj malenkosti je navzven to pravzaprav vse. A če rečemo, da je prenova malenkostna, bomo evu storili krivico. Ne le, da je videti bistveno bolj nov kot je v resnici, dobil je tudi temeljito prenovljeno notranjost z boljšimi materiali in povsem novo arhitekturo armaturne plošče, ki je povzeta po večjem bravu. Enako velja za nove, preglednejše merilnike, osrednji del armaturne plošče pa krasi velik vložek iz mehke plastike, ki se barvno ujema z barvo karoserije, k svežemu počutju pa pripomorejo tudi dobri sedeži.
Na drugih področjih je zgodba znana. Punto po prostornosti ostaja nad povprečjem razreda, zlasti kar se tiče prostora na zadnji klopi; z dolžino 406,5 centimetra je zaradi novih odbijačev celo za 3,5 cm daljši od grande punta. Tam bosta brez večjih težav sedela dva odrasla (če prostorski apetiti spredaj sedečih seveda niso preveliki), pa tudi prtljažnik je uporabno velik. Predalov za drobnarije ni prav veliko, a v resnici se le redko zgodi, da kakšnega kosa ne boste imeli kam odložiti. Večja zamera gre na račun majhnega predala pred sovoznikom in malce površni izdelavi, ki se kaže v zatikajočih ali razmajanih pokrovih ostalih predalčkov.
Uvodoma smo zapisali, da razen motorjev evo ne prinaša nikakršnih sprememb pri tehniki, kar med vožnjo pomeni znane vozne lastnosti. Dinamično obarvane, a žal tudi precej sterilen volanski mehanizem, ki nudi malo povratnih informacij, poleg tega pa se zdi tudi precej nenatančen. Za lažje upravljanje v mestu je na voljo znani sistem city, ki volanski obroč še dodatno omehča. Evu se vseeno pozna, da tehnično ni povsem svež avtomobil, enako velja za precejšen trušč v kabini, ki sledi priganjanju motorja v višje vrtljaje. Motor je dodelan 1,4-litrski štirivaljnik, ki je dobil krmiljenje sesalnih ventilov s pomočjo tehnologije multiair – namesto klasične odmične gredi za njihovo pomikanje skrbi elektro-hidravličen sistem, ki omogoča natančno odmerjanje kota in časa odpiranja ventilov ter sprotno prilagajanje (tako rekoč za vsak cikel posebej) trenutnemu režimu delovanja motorja in trenutnim potrebam. Zaradi tega motor ne potrebuje več klasične dušilke lopute, vse skupaj pa pripomore k 10 odstotkov večji moči, 15 odstotkov večjemu navoru (zlasti v nižjih vrtljajih) ter deset odstotkov nižji porabi in izpustu CO2; manjši je tudi izpust trdih delcev in dušikovih oksidov. Pa v praksi? Izboljšana prožnost je vsekakor dobrodošla, živahnost motorja pa po drugi strani precej ubija dolg menjalnik; ta ima šest stopenj. Testni evo je bil opremljen tudi s sistemom start-stop, kljub temu pa smo zabeležili povprečno porabo preko sedem litrov bencina.

Test: Citroën DS3 THP 150 sport chic
Morski pes, ki privlači

DS3 je prvi izmed nove, prestižne linije Citroënovih vozil, ponaša pa se s privlačno in sodobno urezano podobo, odlično tehniko, številnimi možnostmi osebne prilagoditve in glede na vse skupaj tudi pošteno ceno. Preizkusili smo ga v kombinaciji z zmogljivim, prisilno polnjenim bencinskim motorjem in športno obarvanim paketom opreme sport chic.

Možnost osebne prilagoditve vozila dodaja tisto piko na i, ki jo iščejo nekateri zahtevnejši kupci. Pri tem za razliko od nekaterih tekmecev DS3 ne stavi na retro, temveč na sodobne oblikovalske poteze.

Da je citroën DS3 poseben avtomobil, najbrž ni treba poudarjati. Privlačen, po nekaterih Citroënovih konceptih povzet sprednji del, široki koloteki, visoki boki, nizka linija strehe, zajeten B-stebriček, ki spominja na plavut morskega psa, ter streha, ki se zdi, kot bi lebdela v zraku, so tisti elementi, zaradi katerih ta najnovejši francoz jasno izstopa iz množice vozil segmenta B. Biti drugačen in poseben je danes vrednota, ki jo v avtomobilskem svetu ceni vse več kupcev. Lep dokaz za to sta, denimo, mini ali fiat 500, v manjši meri pa tudi alfa mito, fiat punto evo, ford ka in podobni.
A če mini in fiat 500 s svojim konceptom igrata na klasično oziroma retro noto, pa DS3 ubira drugo smer. Ne gre za avtomobil, ki bi se oblikovno naslanjal na kakšen model iz Citroënove zgodovine (čeprav bi bila, roko na srce, izbira zelo bogata in zanimiva), temveč prisega na moderne oblikovalske poteze sodobnega urbanega voznika. Vpadljiva rumena barva? Ni problema. Črna streha in vzvratna ogledala? Seveda. Privlačna dvobarvna lita platišča z rumenimi osrednjimi pokrovčki? Jasno. Prav tako rumena armaturna plošča? Logično. To je le ena od možnosti, ki jih nudi DS3, različnih drugih možnih barvnih kombinacij pa je … No, ne ravno nešteto, a izbira barv karoserije, strehe in vzvratnih ogledal, grafik, barv armaturne plošče in še česa je tolikšna, da lahko vozilo sestavite povsem po svojem okusu. Da boste na cesti srečali povsem enakega, kot je vaš, je torej prej izjema kot pravilo.
A DS3 ne ostaja le pri številnih možnostih osebne prilagoditve, temveč gre tudi sicer za zelo dober avtomobil, še posebej, kar se tehnike tiče, in s C3 skorajda nima nikakršne veze. Natančno dodelano podvozje je namreč odlično nastavljeno za potrebe bolj športno naravnanega voznika in pravi užitek se je hitreje zapoditi skozi ovinke. Ob tem se zlasti kratki udarci s ceste malce bolj izrazito prenašajo na voznika in potnike, a to DS3 niti ne boste zamerili. Vsekakor boste veliko bolj cenili natančen volan, zelo dober menjalnik ter celostno odlične vozne lastnosti in lego na cesti, ki spominja na vožnjo gokarta. Zato je najmočnejši motor, prisilno polnjen 1,6-litrski stroj s 115 kilovati moči (156 KM), prava izbira za ta avtomobil, saj se štirivaljnik hipoma odziva na pritiske na stopalko za plin, v nižjih vrtljajih prepriča s prožnostjo, v višjih pa s precejšnjim veseljem do vrtenja. Za povrh je tudi njegov zvok zdravo športno obarvan, a vseskozi dovolj diskretno zadržan.

Test: BMW activehybrid X6
Luknje v zakonu so zakon!

EfficientDynamics je bil doslej BMW-jev sinonim za okoljsko odgovornost in čistost. A prihod njihovega prvega čistokrvnega hibrida serije X6 je s tehniko ActiveHybrid vse ostalo poslal nazaj v vrtec. Tokrat gre zares in napad je brez kančka dvoma uperjen v znamki Lexus in Toyota.

Uporaba hibridne tehnologije se v velikih avtomobilih veliko bolj obrestuje kot pri mestnih malčkih, kjer so prihranki pri porabi zelo majhni.

Japonci so s hibridno tehnologijo prišli svetlobna leta naprej, konkurenti pa so, povedano po domače, zaspali. Počasi sicer lovijo korak, a prvi konkretni rezultati so vidni šele zdaj, ko je Toyota že krepko zasidrana v podzavest kot znamka hibridov. Zato je bilo treba narediti nekaj zares posebnega. In najbolj poseben avtomobil v ponudbi Bavarcev je zagotovo odbiti športni terenec X6, ki je ob nastanku vse, kar smo do tedaj vedeli o avtomobilih in okusih kupcev, postavil na glavo. Potrdil je le dejstvo, da se prav vse z BMW-jevim logotipom na nosu dobro prodaja. Če to združimo z izrednim uspehom hibridnega lexusa RX450h, je odločitev o prvi uporabi tovrstnega pogona na modelu X6 že skorajda samoumevna.
Ampak, zakaj vendar ravno okolju prijazen avtomobil na osnovi krepko preko dveh ton težkega terenca? Zakaj ne v serijo 1? Ali pa v trojko, petko? Odgovor je pravzaprav zelo preprost takoj, ko pogledamo ekonomsko plat stvari. Primerljiv X6 z enakim bencinskim motorjem, a brez elektromotorjev, stane dobrih 90 tisočakov. Hibridna izvedba pa 22.500 evrov več. Torej bi model 120i namesto 30 stal 50 tisočakov. Sorazmerna razlika je torej manjša, če je avtomobil cenovno že v osnovi precej zasoljen. Drugi razlog za activehybrid X6 pa je v dejstvu, da 20-odstoten (tako trdijo v tovarni) prihranek pri porabi goriva za avtomobil, ki ima porabo 5 litrov, pomeni le en liter. Velikan, kot je X6, pa zlahka prihrani 2 ali 3 litre goriva na 100 prevoženih kilometrov.
Za razliko od lexusa in prihajajočih hibridnih različic porscheja cayenna in VW touarega so se pri BMW-ju, namesto za kompakten šestvaljni motor s tremi litri prostornine, odločili za uporabo velikega bencinskega motorja V8. Ta s prostornino 4,4 litra in s pomočjo turbinskega polnilnika zmore okroglih 300 kW (407 KM), torej enako kot običajni X6 z oznako xDrive50i. Osnova je torej precej športno zmogljiva, kar je bil tudi namen, saj se X6 od preostalih hibridov razlikuje ravno po zmogljivostih. A naloga inženirjev je bila precej bolj zapletena kot le vgraditi dva elektromotorja in konec. Razvoj, ki je deloma potekal v sodelovanju z velikanoma DaimlerChrysler (ko sta bila še skupaj) in GM-om, je trajal kar tri leta. Tako je nastal brezstopenjski oziroma CVT-menjalnik z dvema integriranima elektromotorjema in 260-celična baterija, ki zavzema prostor v dnu prtljažnika.
Elektromotorja zmoreta 67 kW (91 KM) in 63 kW (86 KM), a imata različni nalogi. Močnejši je zadolžen za pomoč pri speljevanju z mesta in brez pomoči bencinskega motorja lahko vozilo poganja do hitrosti 60 km/h. Samo s pomočjo električne energije je zmožen prevoziti do 2,5 kilometra. Zadolžitev drugega elektromotorja je pomoč pri pospeševanju in polnjenje nikelj-metal-hidridnih baterij. Največja skupna moč, ki jo lahko v danem trenutku voznik pričakuje, ni seštevek vseh treh motorjev, ampak zaradi specifike delovanja znaša 357 kW (485 KM), navor pa zajetnih 780 Nm. Dovolj, da tega cestnega orjaka do 100 km/h požene v pičlih 5,6 sekunde, medtem ko se števec hitrosti ustavi pri 236 km/h. Poleg nekoliko manj učinkovitega menjalnika, ki ima sedem prednastavljenih stopenj delovanja, je razlog za dve desetinki slabši čas pospeševanja v primerjavi z običajnim modelom v dodatni teži, ki jo prinese hibridna tehnologija. Takšen X6 je namreč kar za 260 kilogramov težji, kar ni zanemarljiv dodatek k že prej zajetnim 2.190 kilogramom suhe teže. Vseeno je tovarniško podana številka o izpustu okolju škodljivih snovi precej manjša, saj namesto 299 gramov ogljikovega dioksida na prevoženi kilometer v ozračje izpusti 231 gramov. To je še vedno več kot znaša izpust pri obeh dizelskih različicah, a ti dve niti približno ne nudita takšnih zmogljivosti.

...več v tiskani verziji