T E H N I K A

Tehnika: BMW i3
Urbani prestiž prihodnosti

BMW se v svet električnih vozil podaja s svojim prvim serijskim tovrstnim avtomobilom, ki nosi oznako i3 in bo v prvi vrsti namenjen vožnji po mestnih središčih.

Spodnji del vozila sestavlja aluminijasta šasija, ki v enem tvori celoten pogonski sklop in strukturno bazo avtomobila.

Uporaba nove oznake pri avtomobilih bavarske znamke pomeni, da se je črka i s konca (bencinsko gnani modeli) preselila na začetek in pomeni okolju prijazne električne in hibridne avtomobile. Prva v tej seriji sta športni i8 in mestni i3, ki prinaša cel kup inovativnih rešitev.
Ker je bil i3 zasnovan kot električno vozilo, je temu prilagojena osnovna struktura vozila. Gre za nekaj podobnega kot sendvič gradnja, ki jo Mercedes pri razredu A počasi opušča, a i3 nima samonosne karoserije. Spodnji del vozila sestavlja aluminijasta šasija, ki v enem tvori celoten pogonski sklop in strukturno bazo avtomobila. Inženirji so na ta način lahko optimalno namestili motor, vzmetenje in baterije.
Največja težava, s katero se borijo vsa električna vozila, je seveda teža baterij in za obljubljeni doseg od 130 do 160 kilometrov je teh kar veliko. Njihova nizka namestitev poleg pametne izrabe prostora pomeni tudi najnižje možno težišče vozila in s tem boljše vozne lastnosti. Snovalci zagotavljajo, da so te takšne, kakršnih smo vajeni pri ostalih BMW-jevih vozilih, po prvih podatkih pa ne bo razočarala niti moč motorja. Enak elektromotor je že znan iz poskusnih električnih minijev E, a zasede kar 40 odstotkov manj prostora in zmore zavidljivih 125 kW moči (170 KM) ter 250 Nm navora. Ves navor je seveda na voljo takoj, ko se motor obrne, torej je pospeševanje hipno. Za prenos skrbi enostopenjski samodejni menjalnik.
Izraba kinetične energije, ki se sprošča pri zaviranju, je že poznan koncept, tokrat pa so šli inženirji še korak dlje in se energija, ki polni baterije, uporablja tudi za zaviranje. Ko voznik pohodi stopalko zavore, se namreč dejanske zavore 'vklopijo' le, če zaviranje motorja/generatorja ne zadostuje, kar naj bi se v mestu dogajalo le okoli 25 odstotkov časa. Drug varčevalni pristop je odklop motorja od pogona, kar omogoča vzdrževanje hitrosti v prostem teku. To se zgodi samo v določenem položaju stopalke za plin.
V nasprotju z ostalimi električnimi avtomobili se je BMW držal svojih načel in tudi modelu i3 namenil športnost, saj do stotice pospeši v manj kot osmih sekundah. Motor je nameščen nad zadnjo os, kamor je speljan tudi pogon. Najvišja hitrost znaša elektronsko omejenih 150 km/h, kar naj bi bila še sprejemljiva meja ekonomičnosti. Za polni doseg je potrebno baterije na običajnem električnem omrežju polniti okoli šest ur, medtem ko hitre polnilne postaje zmorejo baterije napolniti do 80 odstotkov v eni uri.
Inovativni koncept gradnje so pri BMW-ju poimenovali LifeDrive. Spodnji, pogonski del pomeni Drive, zgornji pa Life. Pri slednjem je ključna lahka, a trdna gradnja, katere osnovni material je plastična masa, ojačena z ogljikovimi vlakni, ki se je odlično izkazala tudi v poskusnih varnostnih trkih. Občutek prostornosti povečuje zares velika steklena površina, ki obsega streho in vrata. Tako naj bi voznik in ostali potniki imeli boljši stik z zunanjim okoljem. V praksi se bomo lahko v serijskem i3 z okoljem zlivali že leta 2013, ko naj bi se v povsem novi tovarni v ZDA začela njegova proizvodnja.

>> več v tiskani izdaji revije