T E S T I

Test zimskih pnevmatik 2011
Kompromisi niso priporočljivi

AMZS je v sodelovanju z drugimi evropskimi avtomobilskimi klubi preizkusil 30 zimskih pnevmatik dveh dimenzij. Najvišjo oceno zelo priporočljivo je prejelo devet pnevmatik, ena oceno nepriporočljivo in dve priporočljivo z omejitvami.

Pri pnevmatikah dimenzije 175/65 R14 hitrostnega razreda T (do 190 km/h), kakršne uporabljajo majhni avtomobili (denimo ford fiesta kot preizkusni avtomobil), so med 14 zimskimi pnevmatike tri (continental conti winter contact TS800, michelin alpin A4 in dunlop SP winter response) prejele oceno zelo priporočljivo ter ena (falken eurowinter HS439) oceno priporočljivo z omejitvami.

Pri pnevmatikah dimenzije 195/65 R15 hitrostnega razreda T (do 190 km/h), kakršne uporabljajo avtomobili nižjega srednjega razreda (denimo škoda octavia kot preizkusni avtomobil), jih je med skupno 16 pnevmatikami šest prejelo oceno zelo priporočljivo (continental conti winter contact TS830, goodyear ultragrip 8, semperit speed-grip 2, dunlop SP winter sport 4D, michelin alpin A4 in pirelli winter 190 snow control serie 3), ena (trayal arctica) oceno ni priporočljivo in ena (falken eurowinter HS439) priporočljivo z omejitvami.
V test so bile vključene tudi celoletne pnevmatike dimenzije 175/65 R14 hitrostnega razreda T, od katerih je le ena (goodyear vector 4seasons) dobila oceno priporočljivo, ostalih pet (rigdon all season 120, hankook H730 optimo 4S, kleber quadraxer, vredestein quatrac 3 in sava adapto) pa oceno priporočljivo z omejitvami.

Test: Subaru trezia 1.3 trend
Roka roko umije

Mali Subarujevi avtomobili zadnjih let niso bili čistokrvni subaruji, ampak je šlo največkrat za preimenovane modele drugih znamk, nazadnje Daihatsuja. Zadnji tovrstni poskus ni več mali mestni avtomobilček, ampak gre pri toyoti verso-S z značko Subaruja na nosu za trenutno modernega malega enoprostorca z imenom trezia.

Toyotin 1,3-litrski motor svojih 100 'konjičev' dobro skriva in zna biti na avtocesti izredno hrupen.

Toyota in Subaru sta že nekaj let 'v žlahti', saj je japonski avtomobilski velikan manjšinski lastnik koncerna Fuji Heavy Industries, pod katerega spada tudi Subaru. Povezava je torej samoumevna in čeprav se je že precej časa govorilo (in se še vedno) o skupnem športnem avtomobilu, nas je najprej presenetil dvojček verso-S in trezia. Ker gre v osnovi za Toyotin avtomobil, je presenetljivo, da smo prej prišli v stik s trezio, a očitno so si pri Subaruju za naš trg izborili prednost prvega.
Trezia je mali enoprostorec, katerega zunanjost ne presega štirih metrov dolžine in se ob bok postavlja hondi jazz, nissanu notu, renaultu modusu, oplu merivi in podobnim. Primerno razredu majhnih škatlic na kolesih je tudi ta skoraj tako visok kot je širok in tega nobena premetena oblikovalska linija ne more zakriti.
V notranjosti seveda zahteve in želje kupcev niso nikakršna uganka, saj je daleč najvišje na seznamu učinkovita izraba prostora, kar je inženirjem dobro uspelo. Prostora za štiri je v tem avtomobilu več kot dovolj, peti potnik pa zna ostalima dvema zadaj življenje precej zagreniti. Tudi prtljažni prostor s 429 litri je zavidljivo velik, s tem, da ga poveča (ali pomanjša) prilagodljiva polica na dnu. Kmečka pamet bi rekla, da naj bo ta povsem spodaj in tako ustvari kar največ prostora, a ob podrtih sedežih polica v višjem položaju ustvari povsem ravno nakladalno dno prostora, ki meri kar 1388 litrov. Podiranje naslonjal zadnjih sedežev je povsem preprosto s potegom ročic v prtljažnem prostoru ali pa na vrhu naslona sedeža. Edini očitek pri zadnjih sedežih je dejstvo, da niso vzdolžno pomični.
Povsem enoprostorsko zasnovan je tudi sprednji del kabine, kjer je prestavna ročica na armaturni plošči, kar osvobodi prostor med sprednjima sedežema. Tam sta tako našli prostor še dve od skupno sedmih držal za pijačo. Posebej velja omeniti tudi odlagalne prostore pred sovoznikom. Ti so kar trije, dva od teh zaprta, med njima pa je polica. Žal moramo tudi tukaj nekoliko potožiti nad prilagodljivostjo, predvsem na račun globinskega pomika volanskega obroča. Zdi se, da je bil tovarniški primerek voznika velik nič več in nič manj kot 162 centimetrov. Tisti člani uredništva, ki v višino merimo prek 180 centimetrov, smo namreč vozili s preveč iztegnjenimi rokami ali pa smo sklenili kompromis s preveč skrčenimi nogami. Je pa volan zagotovo vreden pohvale zaradi svoje športne majhnosti in usnjene obloge.

Test: Renault twingo 1.2 TCe GT gordini
Mali mož na prste stopi

Ime Gordini je v Renaultovi zgodovini prav tako pomembno kot Abarth za Fiat in Cooper za Mini. Italijan Amedee Gordini je namreč v šestdesetih letih prejšnjega stoletja serijske renaulte predeloval v 'navite' cestne rakete, ki si jih je cel svet zapomnil po modri barvi in dveh belih vzdolžnih črtah. Po več kot štirih desetletjih se legenda vrača …

Oznaka gordini si zasluži precej več kot ponuja tale mestni malček.

Tale avtomobilček, ki smo ga testirali, ni edini gordini, ki ga Renault trenutno prodaja, je pa edini, ki je na voljo pri nas. Glede na dirkaško preteklost oznake gordini bi pričakovali, da gre za najzmogljivejše izvedenke in na drugih trgih bi imeli prav, saj to ime nosita RS izvedenki twinga in clia, mi pa se moramo zadovoljiti z drugo najbolj zmogljivo stopnjo, ki je na voljo pri twingu.
Izvedbo GT z 1,2-litrskim turbo motorjem s 74 kilovati moči (100 KM) poznamo že od prej in jo po novem nadomešča po zmogljivostih enakovredni GT gordini. Prej omenjene bele črte na kovinsko modri podlagi dopolnjujejo še 15-palčna platišča, ki so vsaj palec ali dva premajhna, po drugi strani pa malce spominjajo na tiste stare čase, ko so bila tako velika platišča skorajda nezaslišana.
Tudi v notranjosti so modri usnjeni dodatki, belo-modro obarvan merilnik vrtljajev in 'spimpana' prestavna ročica bolj kot ne lepotni dodatki. Edina sprememba, ki je za ljubitelje hitre vožnje omembe vredna, so športni sedeži, ki so jih v ta namen 'sunili' s tekočega traku športnega twinga RS.
Sicer pa se nad zmogljivostmi ne gre pritoževati, če jih le ne gledamo skozi dirkaško prizmo in nas ne moti, da sistema ESP ni mogoče izklopiti. Malček hitrost sto kilometrov na uro doseže že po slabih desetih sekundah, digitalni merilnik hitrosti pa se ustavi pri 185 km/h. Motorček je odziven in hiter, ob tem pa lahko tudi precej požrešen. Mestni cik-cak ga mimogrede pripelje tudi do desetih litrov, realno povprečje pa je tam okoli sedmih litrov.
Daleč od tega, da bi bil takšen twingo slaba izbira, saj zna marsikomu prinesti veliko zabave in pozornosti za ne tako veliko denarja (12.910 evrov). A ne moremo mimo občutka, da oznaka gordini na njem ni veliko drugačna kot velik S na majici otročička, ki misli, da zna zaradi rjuhe okoli vratu in rdečih spodnjic, ki jih je potegnil prek hlač, leteti.

Peugeot 508 SW 2.0 HDi 163 FAP avtomatik allure
Ne mara hitenja

Po upokojitvi modelov 407 in 607 pri Peugeotu stavijo samo na enega. Ta se tako po velikosti kot po oznaki uvršča med oba in je na voljo kot limuzina in karavan. V pestri izbiri različic smo tokrat preizkusili karavanski model z dvolitrskim turbodizlom in samodejnim menjalnikom.

Peugeot 508 s samodejnim menjalnikom ni ravno poskočen, pohvali se lahko predvsem z uglajenostjo in udobjem.

Med preizkušanjem limuzinske petstoosmice (AF142) smo ugotovili predvsem, da je uglajena in prostorna, da ponuja izvrstno potovalno udobje ter da zna razvajati z opremo. Obenem smo ugotovili, da ne ponuja posebnih voznih doživetij ter našteli nekaj zamer na področju ergonomije. Karavan je z nekaj specifičnimi vrlinami večino ugotovitev potrdil.
Čeprav je z učinkovitim požiranjem neravnin prvenstveno zavezan k udobju, ne moremo trditi, da je podvozje pretirano mehko. V ovinkih postreže z zanesljivo nevtralno lego, največji napredek v primerjavi s predhodnimi modeli pa je bil storjen z novim volanom, ki ponuja več informacij o dogajanju pod kolesi. Kljub temu mu za dinamično vožnjo manjka nekaj ostrine. Zaradi velikega obračalnega kroga ne sodi med najbolj okretne med mestnim manevriranjem in vijuganjem med pločniki tesnih parkirišč, zato pa kraljuje na avtocesti, kjer kilometre požira kot za šalo.
Za udobna avtocestna križarjenja skrbi tudi dvolitrski turbodizel s 120 kilovati moči (163 KM) in 340 Nm največjega navora. Le-ta je značilni predstavnik družine HDi, ki prepriča z uglajenim delovanjem. Obenem ponuja dovolj moči za suvereno premikanje več kot 1,7 tone težkega avtomobila, nedvomno pa ne bi bilo odveč, če bi premogel nekaj več navora pri nizkih vrtljajih. Slednji doseže vrh krivulje pri 2000 vrtljajih na minuto, pred tem pa ni najbolj navdušen nad vrtenjem. Poskočnosti ni naklonjen niti šeststopenjski samodejni menjalnik, pri katerem ima uglajenost prednost pred hitrostjo prestavljanja. Za malce bolj dinamične vozne vložke je sicer na voljo tudi sekvenčno pretikanje z obvolanskima ročicama, a tudi to ne prinese vznemirljivih doživetij. Zato so tovarniški podatki, po katerih lahko levji karavan stotico doseže v 9,5 sekunde ter zaključi s pospeševanjem pri 223 km/h, kar malce v kontrastu z umirjenim značajem, ki ga pokaže na cesti.
S tem se na nek način zelo ujema tudi zasnova potniškega prostora, ki s kakovostnimi materiali in natančno končno obdelavo deluje zelo elegantno in kar vabi k udobnemu bivanju. Poudariti velja odlična sprednja sedeža, pregledno instrumentno ploščo z barvnim LCD zaslonom ter poseben zložljiv zaslonček na vrhu armaturne plošče, na katerega se projicirajo podatki o hitrosti, nastavitvah tempomata in navigacije. Ob zgledni urejenosti voznikovega prostora pa se ne moremo sprijazniti s pomanjkanjem odlagalnih površin na sredinski konzoli, kamor bi lahko odložili mobilni telefon ali kakšno drugo drobnarijo. Na voljo imamo zgolj predalček pred menjalnikom, ki pa je tako majhen, da vanj ne moremo položiti niti brezstičnega ključa, kaj šele kaj večjega.

Test: Peugeot 308 CC 1.6 THP-VTi 200 feline
Malo šminke ne škodi

Peugeot 308 CC velja za enega izmed najprivlačnejših kupe-kabrioletov, vsaj kar se oblikovne smelosti tiče. Tudi nedavna prenova mu je po tej plati zelo dobro dela in prinesla še nekaj novosti. Francoskega lepotca smo preizkusili v njegovi najzmogljivejši, temeljito opremljeni in, nenazadnje, najdražji izvedenki.

308 CC je zelo skladno oblikovan avtomobil, še posebej, ko je streha spuščena.

Peugeot 308 CC je lep avtomobil, to morate priznati. Seveda se bodo najbrž z menoj bolj strinjale dame, ki so jim zaobljene francoske poteze tega kupe-kabrioleta bliže kot moškim voznikom, ki bolj stavijo na odločnejše oblikovne linije. Ne glede na to, je 308 CC skladno oblikovan avtomobil, še posebej, ko je streha pospravljena v zadek in se nad štirisedežno kabino odpre modro nebo. Ko pa se ta zapeljivi levček prelevi v kupeja, bo ostro oko morda opazilo malce nesorazmerno velik zadek (posledica trde zložljive strehe in potrebe, da se ta v celoti skrije vanj). V vsakem primeru pa je zadnja prenova, ki je prinesla osvežen sprednji del s tako modnimi in priljubljenimi led svetlobnimi elementi, več kot uspela.
Spremembe so v resnici minimalne, a ravno tolikšne, da je avtomobil dobil tisti potrebno svežino, ki jo potrebuje še za dve ali tri leta uspešnega prepričevanja kupcev.
Ti seveda v prvi vrsti stavijo na vetrnjaško uživaštvo, torej na vožnjo ob spuščeni strehi, ki jo lahko sedaj razširijo na zgodnejše spomladanske in poznejše jesenske mesece, saj je 308 CC bogatejši za dodaten sistem za ogrevanje voznikovega in sopotnikovega vratu – skozi posebne reže na vzglavnikih namreč po želji lahko piha topel zrak. Zadaj teh rež ni, pa tudi sicer je 308 CC kljub štirisedežni kabini v bistvu namenjen uživanju v dvoje – prostora na sprednjih sedežih je namreč v vse smeri dovolj, zadnja dva sta precej utesnjena. Tudi to, da se sprednja sedeža po odmiku ne vrneta v prvotni položaj (to je treba storiti s pritiskom na dodatno stikalo), ni ravno dobrodošlo.
Obenem inženirji žal niso izkoristili prenove še za odpravo nekaterih drugih pomanjkljivosti – obisk avtopralnice je denimo lahko še vedno zelo neprijeten dogodek, saj so tipala, ki pri odpiranju vrat za malenkost spustijo stekla, preveč občutljiva. Sprožijo ju namreč že vodni curki ali krtače in tako voda, skupaj z avtošamponom, vdre v kabino. Še sreča, da je bil testni avtomobil opremljen z integralnim usnjenim oblazinjenjem (sedeži, armaturna plošča in vratne obloge) ne prav vrhunske kakovosti in smo vodo zato zlahka obrisali. Pa tudi sicer tekom testa ni šlo povsem brez napak – okvara je namreč onemogočila električno nastavljanje desnega vzvratnega ogledala.

Test: Opel insignia sports tourer 2.8 V6 turbo OPC
Športnik z zadržkom

Oznaka OPC je pri Oplu rezervirana za najboljše športne modele te nemške znamke, njihov najnovejši izdelek pa je insignia OPC. A ta kljub zmogljivemu motorju in odličnemu pogonu ni športnik, temveč zelo hitra poslovna limuzina. Ali natančneje, v izvedenki sports tourer, zelo hiter družinski karavan.

Zunanjost insignie OPC je manj kričeča od corse ali astre, pa tudi sicer gre za športno manj izrazit avtomobil.

Najbrž poznate športna opla corso in astro v izvedenkah OPC, v značilni modri barvi, z brutalno navitimi motorji, sikajočimi turbinami in porednim pokljanjem iz pregretih, sredinsko nameščenih izpušnih cevi. Ja, corsa in astra OPC sta prava mala športnika, žepni raketi, ki ju poleg zajetnih platišč krasi tudi precejšen kup plastičnih dodatkov, spojlerjev in obrob.
Insignia OPC je bolj umirjene narave. Ne le zaradi diskretne črne barve testnega vozila, tudi aerodinamičnih dodatkov je manj. To, da je insignia manj kričeč avtomobil, nikakor ni narobe, saj za razliko od corse ali astre OPC po njej najbrž ne bodo posegali mladi dirkači, temveč z leti že malce bolj umirjeni poslovneži ali družinski očetje. So pa spremembe z dvema dodatnima režama za zajem zraka na sprednjem delu, razkošnimi, kar 20-palčnimi platišči (za doplačilo, serijsko so 19-palčna kolesa) in po eno zajetno izpušno cevjo na vsaki strani zadostne, da se insignia OPC jasno razlikuje od bolj civilnih izvedenk.
Najpomembnejša razlika pa je seveda v motorju, prečno vgrajenem 2,8-litrskem šestvaljnem V6 stroju, ki s pomočjo prisilnega polnjenja razvije spoštovanja vrednih 239 kilovatov moči (325 KM) in 435 Nm navora. Številke, ki pospešijo utrip srca vsakemu ljubitelju hitrih avtomobilov in to ne zaman. Avtomobil namreč do stotice pospeši v 6,3 sekunde in z lahkoto dosega elektronsko omenjenih 250 km/h končne hitrosti, za učinkovit prenos moči na cesto pa skrbi štirikolesni pogon.
Te vrednosti (nemški premium) tekmeci sicer prekašajo, pa tudi sicer pri insignii OPC ni vse tako športno, kot se zdi. Šeststopenjski ročni menjalnik ni ravno tehnični biser, za povrh pa so posamezne stopnje odločno predolge, tudi prve tri, v katerih motor rabi celo večnost, da se zvrti do konca. To vsekakor ne prispeva k športnemu značaju (zato pa po drugi strani k ne prav pretirani porabi goriva), še bolj pa ga ubije velika teža vozila, saj takšna insignia tehta skoraj dve toni. Dve toni težak športni avtomobil, prosim lepo …
Je pa lega na cesti vseeno odlična, vse štiri več kot četrt metra široke pnevmatike se dobesedno zagrizejo v asfalt, v ovinkih pa se da dosegati resnično visoke hitrosti. Če vam začne nos siliti proti zunanjemu robu (ali sredinski črti), je treba le odločno pritisniti na plin in avtomobil se usmeri točno tja, kamor so obrnjena sprednja kolesa. Lahko si privoščite tudi vožnjo počez, a vsekakor upoštevajte fizikalne zakonitosti in veliko težo vozila.
Ravno velika teža in dolg menjalnik botrujeta dejstvu, da insignia OPC ni prav nič brutalno zmogljiv avtomobil, temveč po občutku precej uglajen, a vseeno hiter družinski karavan. Kot tak se dejansko še najbolje počuti na avtocestah, kjer odločno pospešuje tudi pri višjih hitrostih in se v običajnem režimu pohvali tudi z dovolj udobnim blaženjem neravnin. Bolj športne nastavitve lahko izberete s pritiskom na gumb sport, še bolj izrazite (čvrstejše podvozje in volan, večja odzivnost stopalke za plin in podobno) pa so v režimu OPC. Vključno s pokanjem iz izpuha.
Hvalimo tudi odlične, izdatno nastavljive in oprijemljive sedeže Recaro (ki pa s svojo zajetnostjo krnijo preglednost, zlasti 'nazaj čez ramo') ter bogato opremo, ki prav veliko odprtih želja ne pušča. Enako velja za položaj za volanom, ergonomija pa vseeno ni popolna – še posebej nerodna je namestitev večopravilnega vmesnika z vrtljivim gumbom, ki je preblizu prestavni ročici in ga pri menjavanju prestav mimogrede zadenete z roko, pa tudi sredinska konzola ni ravno vzor urejenosti in preglednosti. Za povrh je tudi pri najdražji insignii kakovost izdelave podpovprečno slaba; na številnih mestih škripajoča plastika žal pusti precej cenen vtis.
Tega pri ceni slabih 50 tisoč evrov res nismo pričakovali, a zmogljiv motor, odličen štirikolesni pogon, solidne vozne lastnosti in bogata oprema, združene z uporabnostjo karavanske insignie v celem predstavljajo privlačen in, glede na vse našteto, tudi cenovno zelo zanimiv paket.

Test: Nissan leaf
Tako podoben, a tako drugačen

Po videzu sodeč bi nissana leafa označili za običajno petvratno kombilimuzino s petimi sedeži in normalnim prtljažnikom. Toda v resnici je vse prej kot to. Letošnji evropski avtomobil leta je namreč 100-odstotno električen, in čeprav je njegov doseg še vedno precej omejen, je kot naročen za krajše vožnje v urbanih območjih.

Leaf je prostorna in udobna kombilimuzina, ki ne potrebuje postankov na bencinskih servisih.

Po številnih napovedih in nekaj sramežljiivih poizkusih električni avtomobil ni več zgolj pločevinasta lupina, ki skriva ogromne baterije. Leaf je namreč povsem običajen avtomobil. Premore pet vrat, pet sedežev in spoštovanja vreden prtljažnik, torej vse, kar uporabniki pričakujejo od 4,5 metra dolge kombilimuzine. Da morda le ne gre za povsem običajen avtomobil, pa izdaja odsotnost pokrova posode za gorivo in izpušne cevi. Da bi ga napolnili, leafa prek priložene opreme priključimo na električno omrežje, tudi na domače, če zagotavlja dovolj moči. Da pa bi postal resnično priljubljen, bi bilo potrebno malce oklestiti njegovo ceno (cca. 36.000 evrov) ali vsaj imeti možnost zanesti se na kakšno zajetno državno subvencijo.
Leafov zunanji izgled je vse prej kot klasičen s precej nenavadnimi proporci, kljub temu pa oblika skriva kar nekaj stilskih posebnosti. Spredaj in zadaj imajo glavno vlogo svetila, medtem ko gladko bočno linijo poudarjajo le veliki blatniki. Kompakten električni motor je omogočil oblikovanje kratkega klinastega sprednjega dela, kratek zadnji previs pa je šel v korist razmeroma dolge medosne razdalje (2,7 metra pri skupni dolžini 4,45 metra).
Ko voznik sede za volan, se prst takoj znajde na gumbu "start". Po kontaktu, ki ga ne spremlja brnenje motorja, tišino razbije veder zvočni signal, ki napove vklop instumentne plošče in številna druga presenečenja. Namesto merilnika vrtljajev se tako izriše prikazovalnik trenutne porabe in shranjevanja energije, medtem ko nam tisto, kar se na prvi pogled zdi merilnik količine goriva, v resnici kaže količino elektrike, shranjene v baterijah. A po začetnem presenečenju se na nenavadno okolje hitro privadimo. Vse upravljalne enote, vključno z malo miško, ki zamenjujejo klasično prestavno ročico, so na dosegu roke.
Po prvem občutku sodeč je potniška kabina zelo prostorna. To potrdi najbolj zgovorna mera, in sicer razdalja med stopalko zavore ter naslonom zadnjih sedežev. Slednja znaša kar 2,11 metra, česar ni dosegel niti en model v razredu do 4,5 metra dolžine. Toliko prostora v dolžino pa ne uspejo ponuditi niti številni večji modeli. Od tega imajo največ koristi potniki na zadnjih sedežih, ki imajo dovolj prostora za noge, tudi v primeru, ko sta sprednja sedeža pomaknjena povsem nazaj. Bolj običajna, ali celo kakšen centimeter pod povprečjem, pa je širina sedežne klopi, kar pomeni, da se bodo trije potniki zadaj kjub vsemu malce stiskali. Če je prostornost potniškega prostora narasla, zahvaljujoč kratkemu sprednjemu delu in posebnim baterijam, ki so shranjene v dno avtomobila, se pri prtljažniku ni bilo moč izogniti določenim omejitvam. Za zadnjimi sedeži je namreč nameščen prostorsko potraten sistem za polnjenje akumulatorjev, pri čemer ob zlaganju naslonov osnovni prtljažnik (meri 330 litrov) od razširjenega dela ločuje zajetna stopnica.

Test: Ford mondeo 2.0 TDCi 120 kW titanium
Zares odlična izbira

Ford mondeo se je vedno uvrščal med boljše in privlačnejše predstavnike srednjega razreda, v aktualni obliki pa se je, skupaj z izjemno pošteno ceno, zavihtel v sam vrh. Takšnega mondea smo preizkusili v kombinaciji z zmogljivim turbodizelskim motorjem ter bogato opremo, nadgrajeno z dodatnim paketom varnostnih pripomočkov.

Mondeo se uvršča med najboljše predstavnike srednjega razreda, z izjemno privlačno ceno pa jih celo prekaša.

Ford mondeo je vedno veljal za soliden avtomobil in kljub štirim letom aktualne (tretje) generacije prenove niti še ni prav krvavo potreboval. A ta mu je vsekakor dobro dela, to moramo priznati. Ne le zaradi modnih dnevnih led luči (tudi zadnje so po novem izdelane v tej tehnologiji) ali dodatnega kroma, ki polepša že tako ali tako skladno urezane karoserijske linije, pa tudi osvežena notranjost ni bistvenega pomena.
Gre namreč za to, da vse našteto mondea postavlja ob bok najsodobnejšim tekmecem in marsikaterega celo prekaša, po novem pa premore celo vrsto novih varnostnih pripomočkov. Le-te je sicer treba doplačati, a takšen paket za 3.335 evrov ponudi veliko – poleg sistema za opozarjanje na nevarnost naleta še aktivni tempomat s samodejnim vzdrževanjem varnostne razdalje (pohvalno, tempomat se ob pritisku na sklopko in zamenjavi prestave ne izklopi), sistem za opozarjanje na vožnjo izven voznega pasu, sistem za opozarjanje na vozila v mrtvem kotu in podobno. Skratka – popoln nabor sodobne varnosti, zraven pa dobite še prilagodljivo podvozje z možnostjo izbire med tremi režimi delovanja (športna, udobna ali vmesna stopnja).
Z voznimi lastnostmi bo mondeo prepričal predvsem tiste voznike, ki cenijo čvrst (a ne pretrd) avtomobil z natančno lego na cesti, obenem pa ne bo razočaral tistih, ki prisegajo na udobje. Turbodizelski motor s 120 kilovati moči (163 KM) se mu odlično poda ter se izkaže s precejšno mero suverenosti, ki se v praksi pozna predvsem pri pospeševanju pri višjih hitrostih. Ne glede na motorno izbiro pa priporočamo petvratno izvedenko, kjer se prtljažna vrata odpirajo skupaj z zadnjim steklom in močno olajšajo dostop do naravnost ogromnega prtljažnika. Ja, karavan ima res ravno dno in v povečani konfiguraciji sprejme tudi večje predmete, a če nimate večjega psa in v prtljažniku ne nameravati prevažati kolesa ali česa podobnega, petvratni mondeo povsem zadošča. Je pa izbira seveda stvar potreb in okusa; ne glede na to je prostora tudi v kabini v vse smeri veliko. Sedeži so po nemško čvrsti in telesu nudijo ustrezno oporo tudi na daljših vožnjah, ergonomiji pa ni česa očitati.
Svoje dodajata tudi bogata oprema titanium in doplačilnim paket titanium X (2.275 evrov), s katerim je tak mondeo je zelo dobro opremljena družinska ali poslovna limuzina. Če pa pri vsem skupaj upoštevamo še 4.300 evrov popusta in tržno ceno malce nad 30 tisoč evrov za zelo dobro motorizirano in temeljito opremljeno testno vozilo, pa je mondeo trenutno ena izmed najboljših izbir. Z odlično tehniko in številnimi varnostnimi pripomočki se enakovredno uvršča ob bok najboljšim tekmecem in jih za povrh prekaša z nekaj tisočakov nižjo ceno. Brez dodatkov takšen mondeo namreč stane manj kot 24 tisoč evrov, malce skromnejša, a vseeno ustrezno opremljena in motorizirana dizelska izvedenka pa že dobrih 20.

Test: Ford focus karavan 1.6 TDCi titanium
Čudo tehnike

Novi ford focus gre z vso vgrajeno tehnologijo skorajda proti tistemu, po čemer smo ga do sedaj poznali in zaradi česar nam je bil všeč. Nabor elektronskih pomagal, ki jih ponuja, je namreč tako temeljit, da skorajda ne potrebuje več voznika. Pa je kljub temu še vedno uživaški avtomobil?

Novi focus množicam prinaša tehnologijo, ki je bila do nedavnega rezervirana za precej dražje avtomobile.

Z eno besedo: da. A focus želi biti precej več kot to; prvič se namreč enakovredno postavlja ob bok razrednemu prvaku volkswagnu golfu. Z zunanjo podobo ga je zagotovo nadigral oziroma je šel precej dlje od konservativnega nemca. In če je kombilimuzinski focus z zadkom šel predaleč, je lepo ravnovesje zagotovo ujel karavan, ki smo ga tokrat testirali.
Tudi v notranjosti so si oblikovalci dali duška in namesto klasike ubrali moderen pristop, ki navdih jemlje pri razigranosti mobilnih telefonov in igralnih konzol. Žal so primerljivi tudi nekateri povprečni materiali, ki ne spadajo v vozilo z ambicijami osvajanja vrha razreda. Za uporabo je najprej potrebne nekaj vaje, a ko osvojite sistem, je razporeditev stikal logična in ergonomsko učinkovita. Prav tako se bo brez težav v dober položaj lahko namestil vsak voznik, ne glede na velikost. Je pa res, da zna manjše ljudi motiti naslon za glavo, ki se ga ne da spustiti povsem dol.
Prostorska uporabnost je pri karavanu samoumevna in osnovna prostornina prtljažnega prostora, ki meri 490 litrov in je povečljiv na 1516 litrov, to tudi potrjuje. Enako velja za prostor na zadnjih sedežih, kjer se odrasli potniki ne pritožujejo nad prostorsko stisko, jim pa na daljših vožnjah zna življenje zagreniti pretrdo sedišče.
Tokratni testni avtomobil je poganjal drugi najbolj okolju naklonjen motor v focusu. Govorimo o 1,6-litrskem turbodizlu s 85 kilovati moči (116 KM) in z njim povezanim šeststopenjskim ročnim menjalnikom, kar je večinoma povsem dovolj za povprečne družinske potrebe, tudi ob polni obremenjenosti. A voznik od njega vseeno ne sme pričakovati preveč, sploh v nižjem območju vrtljajev, kjer potrebuje malenkost preveč časa, da se prebudi. Pozitivna plat pa je spodobno nizka poraba goriva, ki je na našem testu z daljšimi potmi znašala le 5,8 litra plinskega olja na 100 prevoženih kilometrov.
Največja novost pri focusu tretje generacije so številni tehnološko napredni pripomočki, ki so v tem avtomobilskem razredu redkost ali pa jih do sedaj sploh ni bilo na voljo. Mednje spada radarski tempomat, samodejno bočno parkiranje, opozarjanje na vozilo v mrtvem kotu, sistem za preprečevanje naleta pri nizkih hitrostih, samodejno preklapljanje med dolgimi in zasenčenimi žarometi, prepoznavanje prometnih znakov in sistem za opozarjanje na nenamerno menjavo voznega pasu. Nekateri, na primer samodejno parkiranje, preklop med dolgimi in zasenčenimi lučmi, delujejo odlično, medtem ko se pri drugih zna zalomiti. Radarski tempomat je na primer preveč zaletav pri zaviranju, prepoznavanje znakov pa je omejeno le na omejitve hitrosti, pa še pri tem se je nekajkrat pošteno zmotil. Je pa res, da so ti dodatki cenovno zelo ugodni in jim že zaradi tega kakšno napako sem ter tja lahko oprostimo.

Ekskluzivni test: ferrari FF
V znamenju štirice

FF ali ferrari four je poseben in originalen, ne da bi pri tem oskrunil svete navade in tradicije 'črnega konjiča'. To je prvi štirikolesno gnani ferrari, v katerem se lahko pri 335 km/h udobno peljejo štirje ljudje.

S štirimi sedeži in štirikolesnim pogonom je FF najbolj vsestranski ferrari do sedaj, pri čemer ne zanemerja tradicionalnih vrlin športnikov iz Maranella.

Včasih malce norosti ne škodi, tiste zdrave, ustvarjalne, ki omogoča pogled onstran ustaljenih norm. Tako je nastal ferrari, ki je drugačen od vseh, ki smo jih videli do sedaj. Le-ta se ponaša s svojstveno obliko, prostorom za štiri potnike, štirikolesnim pogonom in s pravim pravcatim prtljažnikom. Pa brez skrbi, v tem ni prav nič bogoskrunskega. V FF namreč takoj prepoznamo legendarni genski zapis, vse to pa pripomore k temu, da tradicije ne postanejo utesnjujoče spone.
O drugačnem ferrariju se je govorilo že dalj časa, nekateri so napovedovali štirivratni model ali celo SUV. Želja po originalnosti je na koncu prinesla model z zasnovo 'shooting brake'. Gre za izraz, ki so ga izumili Britanci, in sicer za kupe z velikimi prtljažnimi vrati na zadku, ki spominja na karavane. Takšna zasnova prinaša prostor za potnike in prtljago, ne da bi se bilo treba odpovedati dvojim vratom. Za vse ostalo je poskrbel Pininfarina, ki je uspel združiti Ferrarijeve značilne poteze s posebnostmi, ki jih prinaša FF, pri čemer je v drugi plan potisnil dejstvo, da avtomobil v dolžino meri skoraj pet metrov.
FF je po osnovni zasnovi gran turismo, a ko sedemo vanj, takoj postane jasno, da je nastal izpod rok nekoga, ki obvlada izdelavo športnih avtomobilov. Postavitev volanskega obroča, stopalk in sedeža je preprosto odlična in zelo primerna tudi za višjerasle voznike (kar ni značilno za ferrarije). Sekundarne komande so zasnovane po vzoru modela 458 italia, pri čemer so obvolanske ročice zamenjala stikala na sredini volanskega obroča. Na slednje se zelo hitro privadimo, malce nepraktično se zdi edino stikalo za hiter vklop dolgih luči (za dnevno opozarjanje), zaradi katerega moramo umakniti roko s svetega položaja 'petnajst do treh'.
Vrhunski pa so instrumentna plošča in obvolanski prestavni ročici. Na sredini kraljuje velik in lahko berljiv merilnik vrtljajev, ki je obenem edini analogni instrument. Vse ostalo se namreč prikazuje na dveh stranskih ekranih. Tu pa le ne moremo mimo dejstva, da navigacijska naprava, ki je enaka kot pri jeepu grand cherokeeju (enaka grafika, enaki merilniki), ni najboljša izbira za ta avtomobil, pa čeprav ponuja zelo preprosto uporabo. Takšnemu avtomobilu bi lahko na primer privoščili tudi projeciranje podatkov na vetrobransko steklo (head-up display), ki ni na voljo niti za doplačilo. No, potolažimo se lahko z led diodami na vrhu volanskega obroča, ki sporočajo, kdaj je optimalen trenutek za menjavo prestave. Gre sicer za opcijo, ki stane več tisoč evrov (zato, ker se nahaja na volanskem obroču iz ogljikovih vlaken), pri čemer pa zagotavlja doživetje kot v formuli 1.

Test: Citroën DS3 THP200 racing
Loeb bi ga imel za vsak dan

Ne, za oznako racing se ne skriva civilni derivat tistega dirkalnika, s katerim v prvenstvu WRC zmaguje Sébastien Loeb, temveč gre za DS3 v najbolj športni izvedenki. In tega ta citroën ne skriva, nasprotno, črno-oranžna kombinacija že na daleč opozarja, da gre za strupen avtomobil.

DS3 racing ni čistokrvni dirkalnik, temveč izrazito športno nrav zelo dobro združuje z vsakdanjo uporabnostjo.

Pa ne bi tu zopet o tistem strupu v majhnih stekleničkah, čeprav je DS3 tako strupen kot tudi majhen avtomobil. Ne glede na to ima kombinacija črne in rumene (ali oranžne) svarilni učinek in opozarja na nekaj potencialno nevarnega – ali drugače, opozarja na nekaj, kar zna pokazati zobe, kadar je to potrebno.
In DS3 racing jih pokaže. Ob tem zarjovi iz dvojne izpušne cevi na zadku, čeprav nikoli tako močno, da bi to paralo ušesa, a vseeno daje jasno vedeti, da to ni le zadovoljno predenje domače mucke, ki ji godi nežno glajenje za ušesi. DS3 racing ima raje odločnejši prijem. Avtomobil za vožnjo ni zahteven, nasprotno, s precej mehkim volanom, sklopko in menjalnikom ter ne ravno izrazito čvrstim podvozjem ne pušča pravega dirkaškega vtisa – celo izrazito bočno profilirani sedeži so dovolj mehki in udobni; tega mu seveda ne zamerimo, to mu štejemo v dobro. Res pa je, da bi si na dirkališču želeli sedeže z boljšim oprijemom, čvrstejši volan in podvozje ter odločnejše rohnenje motorja, a v vsakdanjem življenju (med vožnjo v službo in nazaj) vse našteto hitro postane moteče in utrudljivo. Vseeno ne pričakujte udobja običajnih izvedenk, saj se zlasti kratki (zaporedni) udarci s ceste občutno prenašajo na voznika in potnike.
Kombinacija je zelo dobra, o tem ni dvoma, poleg tega pa zna DS3 racing učinkovito združiti še dve drugi lastnosti – po eni stani je avtomobil vozniško nezahteven in tudi manj izkušen voznik se bo lahko peljal hitro in varno, po drugi strani pa bo izkušen voznik iz njega znal iztisniti veliko užitkov. Zadek avtomobila, na primer, ob na hitro odvzetem plinu v ovinku rad zdrsne po svoje – seveda, če izklopite varnostno elektroniko, v nasprotnem primeru pa ta zelo uspešno preprečuje takšna in podobna presenečenja.
Drugi takšen del je motor, prisilno polnjen 1,6-litrski stroj z 149 kW (203 KM) moči in bogatim navorom 275 Nm v širokem območju med 2000 in 4500 vrtljaji na minuto. Tudi v nižjih vrtljajih je moči dovolj in priganjanje proti rdečemu polju ni potrebno, je pa res, da se prava zabava začne nekje nad petimi tisočaki, kjer v dir spodbodete vse konje. Ob tem velja pripomniti, da je menjalnik precej dolgih razmerij, kar skupaj s prožnim motorjem v praksi pomeni, da se lahko, recimo, v drugi prestavi vozite vse od 10 pa do 110 km/h (odlično za cesto z gosto posejanimi zaprtimi ovinki); zaradi kombinacije velike moči in pogona na sprednji kolesi bi krajša razmerja pomenila le še bolj divje utripanje lučke sistema proti zdrsu pogonskih koles (ali vrtenju le-teh v prazno). Nasploh je menjalnik dober izdelek – s kratko in natančno ročico in hitrim pretikanjem iz ene v drugo prestavo. Tudi volan je natančen, čeprav ne športno trd, sedeži so na prvi pogled pravi dirkaški, pri izrazitem priganjanju skozi ovinke pa vseeno premehki za tisti pravi bočni oprijem. Kot smo že omenili, so prednosti pri vsakdanji rabi veliko bolj izrazite kot pomanjkljivosti pri vožnji na nož. V vsakem primeru pa DS3 racing na cesti prepriča z natančno lego, dobrim oprijemom in nenazadnje vpadljivim videzom – ne le s kričečo barvno kombinacijo, temveč tudi z dodatki v stilu ogljikovih vlaken ali različnih dodatnih nalepk in oznak.

Test: Chevrolet captiva 2.2 VCDi 4x4 LT
Pokazal je svoj pravi jaz

Chevroletov evropski športni terenec je pred približno štirimi leti ob prihodu na trg oblikovno dajal precej povprečen vtis. Captiva, bližnji sorodnik opla antare, je takrat pazljivo iskala svoje mesto med vse močnejšimi tekmeci razreda. Po prenovi pa želi ravno nasprotno. Želi izstopati.

Najbolj ključni pridobitvi nove captive sta drznejša zunanjost in zmogljivejši motor.

Pri stilski preobrazbi je imel največjo vlogo sprednji del vozila, ki je po vzoru nekaterih drugih modelov te znamke dobil velikansko masko. In če kje, potem prav pri tem avtomobilu zajetna odprtina za zrak pride zares do izraza. Naj povemo takole, če v vzvratnem ogledalu zagledate avea ali cruza, se ne boste zdrznili in se umikali, če pa vam pogled nazaj zastre nova captiva, boste refleksno odreagirali in se odstranili.
Drugih večjih posegov pri zunanjosti niti ni bilo, je pa zato bila več pozornosti deležna notranjost. Sedeži so odeti v novo tkanino, pa tudi ostali materiali so precej napredovali. Armaturna plošča je bogatejša za nekoliko bolj spodobno razporejene merilnike, sredinski greben po novem sveti v prijetnejši modri namesto v zeleni barvi, nova pa je tudi prestavna ročica, ki so jo zaplenili v Oplovem skladišču rezervnih delov. Volanski obroč je morda največje razočaranje, saj je še vedno tovornjaško ogromen. Prav tako nas je skoraj 'prestrašil' nenaravno glasen zvok sistema parkirnih tipal …
Trije dodatni centimetri pri zunanji dolžini so le posledica zajetnejših odbijačev, zato v notranjosti povečave ni čutiti. V resnici je razporeditev ostala popolnoma identična, kar pomeni, da ima captiva lahko pet ali sedem sedežev. Mi smo preizkusili slednjo različico, ki se je izkazala z udobnimi sprednjimi petimi sedeži, zadnja dva pa sta bolj ali manj zasilna in primerna za otroke. Ko sta v uporabi, je prtljažnega prostora le za 97 litrov, podrta pa ustvarita 477-litrski prostor.
Ne le pri videzu, ampak tudi na področju tehnike je captiva naredila korak naprej. Inženirji so se poigrali s podvozjem, ki je po novem prepričljivejše, natančnejši in hitrosti prilagojen je volanski mehanizem, s svojim delom izboljšav pa se lahko pohvali tudi štirikolesni pogon. Tu gre še vedno za povsem samodejno razporejanje navora med kolesa, kar pomeni, da je v osnovi moč speljana k sprednjemu paru koles, po potrebi pa pametna elektronika lahko k zadnjim kolesom pošlje do 50 odstotkov moči. Med novimi pripomočki, ki so namenjeni plezalnim sposobnostim, sta pomoč pri spustu po klancu navzdol in pomoč pri speljevanju navkreber. Nova je tudi električna ročna zavora.

Test: BMW 118i sport line
Na poti do zrelosti

BMW drugo generacijo enke ni le 'raztegnil' v dolžino in širino, temveč ji je namenil tudi številne elemente višjih avtomobilskih razredov, s katerimi je postala bolj resna, luksuzna in udobna. Istočasno pa je serija 1 ohranila tiste bistvene lastnosti, ki so ji že v prvo prinesle zavidljiv uspeh.

Nova serija 1 ponuja vse, kar imajo veliki BMW-ji, večinoma za doplačilo.

Ob prvem stiku z novim Bavarcem smo takoj dobili občutek, da sedimo v BMW-ju višjega razreda. K takšnemu vtisu gotovo prispeva oprema, kot so velik LCD prikazovalnik, ki v primeru opcijske navigacijske naprave meri kar 8,8 palcev, pa sistem iDrive s krmilnikom na srednski konzoli in gumb za izbiro načina vožnje. Tudi instrumentna plošča z velikim barvnim prikazovalnikom v spodnjem delu je bolj sofisticirana kot pri predhodniku, volanski obroč pa masivnejši.
Kljub temu je ergonomija ostala enako dobra. Vse je na dosegu roke, izdatna nastavljivost sedeža in volanskega obroča pa skrbita za to, da se lahko vsak voznik udobno namesti. Pri tem pozdravljamo, da se je na sprednjih sedežih ohranil tudi prijeten, skoraj kupejevski občutek utesnjenosti. Na sredinski konzoli je dobro poskrbljeno za odlaganje drobnarij, kjer ima svoj poseben prostor tudi brezstični ključ.
Manj navdušenja vzbujajo sedeži zadaj, kjer je utesnjenost kljub dodatnim dvem centimetrom prostora za noge ostala. Rast, ki je dolžini karoserije prinesla 85 milimetrov, je tako še najbolj koristila prtljažniku, ki je s 360 litri (prej 330 l) prostornine sedaj bolj uporaben.
Spogledovanje z višjim razredom kaže serijski sistem, ki omogoča izbiranje med tremi (pri izvedbi sport line celo med štirimi) načini vožnje. Pri preklopu z načina comfort na sport se tako spremeni odzivnost stopalke za plin in volana, ki nekoliko otrdi in posreduje boljši občutek o dogajanju pod kolesi. Način sport+ omeji delovanje sistema za nadzor stabilnosti, ki pa se nikoli ne izklopi popolnoma. Zato puristični ljubitelji zadnjega pogona ne bodo nikoli zares prišli na svoj račun. A nič zato, saj je enka kljub temu prava igrača za vse, ki radi vozijo. Je odlično vodljiv in nadpovprečno dinamičen avtomobil, pa čeprav zaradi nadzorne elektronike malce manj radoživ kot njen predhodnik.
Za zmanjševanje porabe in emisij je poleg sistema efficient dynamics tu še varčni način vožnje eco pro. Slednji ob zmanjšani odzivnosti motorja ter z obvestili za smotrno prestavljanje in odvzem plina voznika uči varne vožnje, pri čemer sešteva in izpisuje na takšen način 'privarčevane kilometre'.
Oznaka 118i pomeni, da se v nosu skriva 1,6-litrski bencinski motor, ki s pomočjo tehnologije twin power turbo razvije moč 125 kilovatov (170 KM) in 250 Nm največjega navora. Slednji je na voljo že pri 1500 vrtljajih na minuto, kar pomeni, da motor ne pozna 'turbo luknje' in omogoča zelo zvezno pospeševanje, obenem pa je skromen pri porabi goriva. Ob sproščeni vožnji je na testu porabil 7,9 litra na 100 kilometrov, ob upoštevanju nasvetov v načinu eco pro pa brez težav tudi poldrugi liter manj.

...več v tiskani verziji