T E S T I

Test: Alfa Romeo giulietta 2.0 JTDm distinctive sport 2
S srcem – in z razumom?

Pravijo, da se alfe prodajajo vse prej kot iz racionalnih razlogov. Seveda je v tem še vedno nekaj resnice, a dokaz, da so se stvari spremenile, je tokratni testni avtomobil, ki se je nostalgično polastil imena giulietta.

Če odštejemo trdo podvozje športnega paketa, je prav takšna konfiguracija giuliette lahko najboljša izbira.

Dober marketinški trik, bi lahko rekli, a dobro ime ni vsemogočno in ta avtomobil bi bil enako dober tudi, če bi se imenoval alfa romeo francka! Sicer smo bili pozitivno presenečeni že nad prvo različico, ki smo jo testirali, a je takrat šlo za športno nastrojeno izvedbo quadrifoglio. Avtomobil z 235 'konji' pod motornim pokrovom se ljubitelju bencinskih hlapov težko zameri, tokratnega pa je poganjal dvolitrski turbodizel, ki velja za bolj racionalno izbiro in se mora soočiti z večjim krogom tekmecev.
S svojimi 125 kilovati moči (170 KM) se je moderno zasnovan štirivaljnik izkazal z izredno prožnostjo v prav vseh območjih delovanja. V povezavi z natančnim šeststopenjskim ročnim menjalnikom zna biti varčen (povprečna poraba na testu je znašala 7,6 litra), obenem pa izredno poskočen. Za to poskrbi sistem DNA, ki omogoča menjanje nastavitev vozila glede na razmere in ambicije voznika. Načina normal in all weather sta namenjena vsakdanjim razmeram, D (dynamic) pa občutno spremeni odzivnost motorja in nekoliko sprosti delovanje sistema VDC (ESP). Bolj pomembna sprememba je vklop elektronske zapore diferenciala Q2, ki brez sunkovitega puljenja volana iz rok občutno poveča hitrost odpeljanih zavojev. Pri tem svojo vlogo odigra tudi trdo športno podvozje, ki pa zna biti na slabih cestah pretrdo.

Test: BMW X6 xdrive40d performance
Postavljač

- Avtomobil, ki ga eni občudujejo, drugi sovražijo
- Postavljaški športni terenec z odličnimi voznimi lastnostmi
- Ekskluzivni paket BMW performance dodaja tisto piko na i

BMW X6 ne stavi na uporabnost, njegovi aduti so mogočna pojava ter odlična tehnika in s tem povezane vozne lastnosti.

BMW X6 bodisi občudujete bodisi sovražite. Zato naj mi tisti prvi ne zamerijo, če trdim, da je X6 glomazen, neuporaben, že kar grotesken avtomobil, in naj me izpod čela ne gledajo tisti drugi, če trdim, da je privlačen, vrhunski, pravzaprav odličen. Zanj velja oboje – pač odvisno, s katere strani ga gledate. Še posebej, če je v beli barvi in nadgrajen z dodatno opremo paketa BMW performance.
Omenjeni paket prinaša ekskluzivne športne dodatke (v primeru testnega jih je bilo za dobrih deset tisoč evrov), kot so denimo aerodinamični paket (3.611 evrov), spojler na zadku (408 evrov), posebna 21-palčna kolesa (5.400 evrov), v alkantaro odet športni volan (931 evrov) in – kar je morda najpomembnejše – črne črte, ki se od sprednje maske (s črnimi ledvičkami, 133 evrov) prek pokrova motorja in strehe pnejo vse do zadka avtomobila ter stanejo 259 evrov.
S takim avtomobilom ste na cesti nedvomno opazni, to je dejstvo. A paket performance ne prinaša zgolj šminke – kolesa so denimo zaradi posebnega postopka izdelave približno 1.500 gramov lažja, kot bi bila sicer, kar se, zahvaljujoč manjšim nevzmetenim in vrtečim se masam, pozna pri boljših voznih lastnostih. Volanski obroč, odet v alkantaro, je izjemno prijeten na otip (in obenem strašno občutljiv na obrabo; dobrih deset tisoč prevoženih kilometrov testnega vozila se mu je še kako dobro poznalo), da je v spodnjem delu rahlo sploščen, pa v povezavi z aktivnim krmiljenjem niti ni moteče. Volan je pri dinamični vožnji in nizkih hitrostih (pri parkiranju denimo sta iz ene do druge skrajne lege le dva obrata) zelo neposreden in preprijemanje praktično ni potrebno.
Dinamična vožnja je prav tako velik adut tega prestižnega, kupejevskega športnega terenca, ki se poleg odličnega štirikolesnega pogona xdrive ponaša tudi z aktivnim zadnjim diferencialom oziroma prerazporejanjem moči med levim in desnim zadnjim kolesom. Saj veste, v ovinku več moči na zunanjem kolesu izboljša lego v zavojih (svoje dodaja tudi doplačilni sistem adaptive drive, ki zmanjšuje nagibanje karoserije), tako da pravzaprav niti ne čutite precej prek dve toni teže, kolikor tehta prazen avtomobil.

Test: Chevrolet orlando 2.0 LTZ plus AT
Američan

- Kompaktni enoprostorec v ameriškem slogu
- Na voljo samo v sedemsedežni različici
- Bogato opremljen, cenovno ugoden, ne pa tudi varčen

Orlando je prepoznavno oblikovan, bogato opremljen in cenovno ugoden, ne pa tudi varčen enoprostorec.

Po mestu na sončni Floridi imenovani avtomobil sodi med kompaktne oziroma srednje velike enoprostorce, a po marsičem štrli iz te pisane druščine. S 4,65 metra dolžine se po velikosti uvršča v sam vrh razreda, od glavnih tekmecev pa se precej razlikuje tudi po obliki. Zaradi mogočne maske, škatlaste oblike potniškega prostora in črnih blatniških obrob bi ga lahko uvrstili celo med športne terence, a tja ne sodi zaradi normalno nizko posajene karoserije, še manj pa, če je obut v atraktivna 18-palčna lahka platišča.
Za razliko od nekaterih enoprostorcev, ki za praktičnost in uporabnost bolj ali manj žrtvujejo ergonomijo voznikovega prostora, orlando s tem nima težav. Ali je oblika armaturne plošče bolj po okusu evropskih kupcev ali tistih čez lužo, bi lahko razpravljali, a bistveno se nam zdi, da je razporeditev gumbov in stikal prijazna do uporabnika. Navidez izvirna rešitev se skriva na sredinski konzoli, kjer se za upravljalno enoto avdio naprave nahaja razmeroma velik predal, v katerem najdemo vmesnika za USB in iPod. Žal pa sta dotična priključka nameščena na spodnjem robu, kjer lahko že srednje velik USB ključek prepreči zapiranje predala. Tudi uporabljeni materiali se na pogled zdijo bolj kakovostni, kot so v resnici. Dotik namreč odkrije, da gre večinoma za precej trdo plastiko.
Kljub temu se za volanom takoj dobro počutimo zahvaljujoč predvsem odličnima sprednjima sedežema, ki ob zadovoljivem bočnem oprijemu ponujata tudi zelo dobro ramensko oporo. Malce manj pozornosti pa so snovalci namenili potnikom v drugi vrsti. Slednji imajo sicer na voljo nastavljiv naslon deljive sedežne klopi, ki pa zaradi kratkega sedalnega dela le ni tako udobna, kot bi si želeli.
Kar presenetljivo pa je, da je orlando na voljo zgolj v sedemsedežni konfiguraciji. Tako imamo vedno na voljo dodatna zložljiva sedeža v tretji vrsti, ki sta za razliko od večine podobnih primerkov dovolj udobna tudi za odrasle na krajših poteh. In čeprav se zložita v ravno dno, je prtljažni prostor zaradi tega precej nižji kot bi sicer lahko bil. In ker so redni uporabniki sedmih sedežev v manjšini, bi petsedežna različica vsekakor bila smiselna, saj bi imela imela večji prtljažnik, ob tem pa bi lahko bila tudi malce lažja in celo cenejša.

Test: Peugeot ion
Poti morate načrtovati

- Visoka cena 30.460 evrov; najem za 440 evrov na mesec
- 5-letna garancija na pogonski sklop oziroma do 50 tisoč kilometrov
- Uporabnost klasičnega mestnega avtomobila, a s precejšnimi omejitvami

Poti morate zaradi skromnega dosega in zamudnega polnjenja baterij natančno načrtovati.

Pri nas so uradno na voljo le tri električna vozila oziroma trojčki citroën c-zero (test v AF146), mitsubishi i-miev in peugeot ion, ki smo ga pod drobnogled vzeli tokrat. Gre za tehnično praktično enaka vozila, saj oba francoza temeljita na japonskem malčku, kar se pozna tudi po zasnovi razmeroma ozkega in visokega mestnega avtomobila.
Poganja ga električni motor s stalnimi magneti ter 47 kW (64 KM) moči in 180 Nm navora. Baterija je litij-ionska, kapacitete 16 kWh, nameščena je v dnu vozila in jo je iz gospodinjskega omrežja mogoče napolniti v okoli šestih urah (postaj za hitro polnjenje pri nas ni). Po tovarniških podatkih doseg z enim polnjenjem v idealnih pogojih znaša 150 kilometrov, težji pogoji (mesto, avtocesta) in vključeni električni porabniki (predvsem gretje in klima) pa doseg občutno zmanjšajo – v praksi nekje na 75 do 100 kilometrov.
Pa še to ob bolj ali manj lepem in toplem vremenu, nižje temperature (okoli ledišča ali malo čez) ga še dodatno zmanjšajo. Obenem ima ion takrat tudi nekaj težav s počasnim ogrevanjem notranjosti (z gretjem je opremljen tudi voznikov sedež), tudi rošenje stekel je veliko bolj izdatno kot pri klasičnem avtomobilu in kakšna krpica za brisanje ni odveč.
Pa uporabnost v praksi? Edini pravi razliki iona v primerjavi s klasično gnanim mestnim malčkom sta doseg in čas, potreben za polnjenje baterij. Doseg (realni) v resnici zadovolji dnevne potrebe večine voznikov, tudi pot v službo in nazaj med dvema krajema (denimo iz Kranja v Ljubljano) ne predstavlja težav. Je pa res, da morate svojo pot načrtovati za cel dan vnaprej in nepredvideni dogodki v stilu: "Popoldne pelji otroka na tenis in vmes skoči v trgovino" lahko predstavljajo prevelik zalogaj.
Polnjenje baterij pač zahteva svoj čas in traja vsaj nekaj ur (in ne nekaj minut, kot polnjenje rezervoarja z gorivom), je pa s priloženim polnilcem povsem enostavno – a zopet le za tiste, ki živite v hiši in imate garažo oziroma lahko iona parkirate dovolj blizu vtičnice (polnilni kabel je v osnovi dolg tri metre, uporaba podaljška zaradi varnosti ni dovoljena). Če živite v bloku (v kateremkoli nadstropju) in nimate parkirnega mesta v podzemni garaži (tudi če ga imate, jih večina nima vtičnic) je to precej težje izvedljivo (ali celo nemogoče).


Test: Subaru forester 2.0D trend
Tehnični poudarki

Simetričnemu štirikolesnemu pogonu in značilnim bokserskim bencinskim motorjem je Subaru pred nekaj leti dodal še eno tehnično poslastico – bokserski dizel. Slednjega je, predvsem zato, da bi zadostil vse strožjim okoljskim predpisom, sedaj prenovil. Ob tehničnih izboljšavah pa forester prinaša tudi nekaj kozmetičnih sprememb v notranjosti.

Lead: Inženirji so posegli v drobovje dizelskega stroja in dejansko uspeli zmanjšati njegovo žejo. Na testu je prenovljeni forester porabil štiri decilitire na 100 kilometrov manj od predhodnika.
Cilj prenove je bil predvsem zmanjšanje izpustov CO2 in porabe goriva. Da bi to dosegli, so inženirji posegli v drobovje motorja. Med drugim so vgradili za štiri odstotke lažje ojnice, za manjše izgube pri delovanju motorja so spremenili odmične gredi izpušnih ventilov, z uporabo visoko kakovostnih materialov hladilnih reber sistema recirkulacije izpušnih plinov (EGR) so izboljšali učinkovitost hlajenja le-teh, vgradili so večjo jermenico črpalke hladilne tekočine, ki za delovanje potrebuje manj navora, medtem ko je vgradnja manjše podtlačne črpalke s tanjšimi stenami prinesla manjše trenje.
Poleg tega so se lotili tudi turbopolnilnika in z zmanjšanjem tlaka plinov v izpušnem sistemu glede na tlak vsesanega zraka v turbopolnilnik dosegli zmanjšanje izgub motorja. Prenova pa je zajela tudi ročni šeststopenjski menjalnik. Namenili so mu ležaje z nizko stopnjo trenja in bolj pretočne mazalne kanale, ki omogočajo manjšo količino olja ter pripomorejo k nižji stopnji trenja.
Vse to je po tovarniških podatkih prispevalo k zmanjšanju izpustov CO2 s 167 na 155 gramov na kilometer (158 z opremo trend) ter porabo plinskega olja v mešanem ciklu oklestilo s 6,3 na 5,9 litra na 100 prevoženih kilometrov (6,0 z opremo trend). V praksi seveda težko dosegamo tovarniško (v nadzorovanih razmerah doseženo) porabo. Tako je prvi dizelski forester, ki smo ga imeli na testu (AF117), zahteval 8,2 litra, tokrat pa je v povprečju porabil le 7,8 litra na 100 kilometrov in s tem dokazal dejansko učinkovitost tehničnih posegov.
Motor, ki mu bokserska zasnova z izravnavo tresljajev omogoča zelo uglajeno delovanje, tudi po prenovi razvije enako moč 108 kilovatov (147 KM), največji navor, ki je s 350 Nm prav tako nespremenjen, pa ima sedaj ugodnejšo krivuljo. Namesto od 1800 do 2400 vrtljajev na minuto je po novem na voljo že 200 vrtljajev nižje, kar se v praksi pokaže z večjo odzivnostjo in s še bolj zveznim pospeševanjem. Da je vožnja prijetnejša, pa je zaslužen tudi prenovljen menjalnik, ki se ob natančnosti pohvali s krajšimi hodi prestavne ročice, pri čemer je pretikanje tudi za odtenek bolj lahkotno.

Test: Audi A6 avant 3.0 TDI 150 kW multitronic
Bistvo je skrito

- Avant združuje vse dobre lastnosti limuzine s karavansko uporabnostjo
- Srednja motorizacija s pogonom zgolj na sprednji kolesi
- Prostoren in uporaben prtljažnik z električnim pomikom prtljažnih vrat

A6 avant je gotovo najbolj skladno oblikovan in eleganten karavan v svojem razredu.

Troboj nemških prestižnih znamk za prevlado v razredu 'direktorskih' limuzin vedno pomeni tudi vzporedno karavansko tekmo. In če smo že ugotovili (AF144-145), da je novi A6 trenutno najboljša limuzina v svojem razredu, lahko kot prvo ugotovitev za A6 avant zapišemo, da je gotovo najbolj skladno oblikovan in eleganten karavan v svojem razredu. Sloka silhueta namreč poskrbi, da dolžino skoraj petih metrov opazimo šele, ko moramo zanj najti primerno velik parkirni prostor.
Podoben občutek dobimo tudi med vožnjo, saj je avtomobil zelo okreten, pri čemer se skorajda ne zmeni za 1,8 tone lastne mase. Šibkejši trilitrski turbodizel v ponudbi, ki razvije moč 150 kilovatov (204 KM), mu omogoča primerno suverenost, a ne zmore postreči z užitkarskimi presežki moči in navora, ki jih ponuja različica s 30 kilovati več. Podobno velja za brezstopenjski menjalnik multitronic, ki je edina samodejna izbira pri dvokolesno gnani različici. Ta v primerjavi z dinamičnim S tronicom z dvema sklopkama stavi bolj na udobje in na gladko prestavljanje brez izgube moči. Kljub temu tako motorizirani avant dosega spoštovanja vredne zmogljivosti. Ob 230 km/h končne hitrost se do stotice požene v 7,4 sekunde, za bolj dinamične vozne vložke pa ponuja tudi dinamični prestavni program ter ročno prestavljanje v načinu tiptronic.
Tudi testni avant je bil, tako kot limuzina, opremljen s športnim podvozjem in 19-palčnimi platišči iz lahke litine, kar blagodejno vpliva na videz, a je v obratnem sorazmerju z udobjem, ki na slabših cestah zelo trpi (za avtomobil tega razreda preveč). Če zahvaljujoč zanesljivi legi in dobri vodljivosti v ovinkih na suhi podlagi štirikolesnega pogona quattro sploh ne pogrešamo, pa njegovo odsotnost občutimo pri pospeševanju ob polnem plinu. Takrat se vseh 400 Nm navora prenaša na sprednji kolesi in s tem na volan, ki lahko na slabši podlagi postane neprijetno nemiren.
Potniški prostor je enak kot pri limuzini. To pomeni, da je ergonomsko odlično zasnovan in z uporabo kakovostnih materialov natančno izdelan. Je pa tokrat tudi bolj drzno oblikovan, kar bi utegnilo pritegniti ljubitelje Mercedesove klasike in BMW-jeve športne note.
Bistvo pa se skriva v karavanskem zadku. Tam najdemo 565 litrov pravilno oblikovanega in lepo obdelanega prostora za prtljago s priročnim sistemom za pritrjevanje le-te. Pritrditveni element lahko enostavno pomikamo po vodilih in s tem preprečimo, da bi se prtljaga sprehajala sem ter tja. Poleg tega zlaganje sedežev omogoča pridobitev skupnega prostora z ravnim dnom, ki vase sprejme do 1680 litrov vsega, kar bi v danem trenutku radi vzeli s seboj. Ob tem nam kar se da enostaven dostop do njega omogoča električno odpiranje in zapiranje vrat prtljažnika. Tu velja omeniti, da je električna podpora res udobna in dobrodošla, bi pa lahko sam pomik (glede na ritem današnjega življenja) bil nekoliko hitrejši.

Test: Ford mondeo wagon 1.6 ecoboost titanium
Majhen motor, veliko vsebine

- Prenova prinaša kozmetične spremembe, novo opremo in nov motor
- Mali tlačno polnjeni bencinar je dovolj zmogljiv in sprejemljivo varčen
- Z dobrim pogonskim sklopom, bogato opremo in ugodno ceno seže na vrh razreda

Mali tlačno polnjeni bencinski motor ne dosega dizelske varčnosti, a je povsem spodobna alternativa.

Fordov uspešni model ob prenovi ni doživel večjih sprememb, namenili pa so mu kar nekaj tehničnih sladkorčkov. Zunanjosti so se lotili s kozmetičnimi popravki, ki vključujejo rahlo preoblikovan sprednji obijač ter že skoraj nepogrešljive svetilne diode, tako za sprednje kot za zadnje luči.
Tudi v notranjosti, ki jo odlikujeta predvsem prostornost in dobra ergonomija, večje spremembe niso bile nujne. Dotaknili so se le instrumentne plošče, ki je dobila preglednejše merilnike, ter s čistejšimi linijami ozaljšali sredinsko konzolo. Materiali, ki so že prej bili prijetni na otip, pa sedaj delujejo bolj kakovostno, pri čemer tudi deli iz trše plastike ne kažejo takšnega nagnjenja k škripanju kot nekoč.
Sprednja sedeža sta čvrsta in ponujata dobro bočno oporo, vsi gumbi in stikala so na pravem mestu, žal pa vsi ne delujejo najbolj prijetno in prepričljivo. Gumbi na avtoradiu na primer so plitki in trdi, vrtljivi gumbi klimatske naprave pa pretanki in povsem gladki, kar ne omogoča dobrega oprijema.
Na zadnjih sedežih je prostora na pretek, enako velja za prtljažnik, ki ponuja od osnovnih 549 do razširjenih 1740 litrov prostora z ravnim dnom.
A v naslovu omenjena velikost oziroma majhnost se ne nanaša na zunanje ali notranje mere, temveč na motor. Gre za 1,6-litrski tlačno polnjeni bencinski agregat z neposrednim vbrizgom goriva, ki razvije moč 118 kilovatov (160 KM). Kljub majhni prostornini motorja poldrugo tono težek karavan takoj suvereno potegne in zvezno vleče do rdečega polja. Zato je zaslužna ugodna razporeditev največjega navora (240 Nm), ki je na voljo med 1600 in 4000 vrtljaji na minuto. Tako za normalno vožnjo priganjanje ni potrebno, kar omogoča tudi povsem spodobno porabo goriva, ki se giblje celo pod osmimi litri na 100 kilometrov. Tisti, ki vselej vozijo bolj dinamično, pa se bodo morali sprijazniti z litrom ali dvema več.
Bolj dinamični kot umirjeni vožnji so naklonjeni tudi natančen šeststopenjski menjalnik, komunikativen volan ter čvrsto, a ne pretrdo nastavljeno podvozje.
S prenovo je Ford mondeu namenil tudi kopico varnostne in podporne opreme. Testni primerek je tako med drugim premogel sistem za opozarjanje na neželeno menjavo voznega pasu, sistem za samodejno preklapljanje med dolgimi in zasenčenimi lučmi ter sistem za opozarjanje na vozilo v mrtvem kotu. Tu moramo priznati, da vsi sistemi večinoma delujejo zelo dobro, a niso še popolni. Tako na primer sistem za preklapljanje med dolgimi in zasenčenimi lučmi odlično opravlja svojo nalogo v razmerju do nasproti vozečih vozil, zgodi pa se mu, da ne preklopi na zasenčene luči, ko se drugemu vozilu približamo od zadaj.

Našteti dodatki (v okviru paketa za pomoč vozinku) ter senzorji za pomoč pri parkiranju spredaj in zadaj, klimatizirana sprednja sedeža (ogrevana in hlajena) ter paket titanum X, ki med drugim vključuje sistem za odklepanje in zagon brez ključa, 17-palčna platišča iz lahke litine in alcantara usnjeno oblazinjenje ceno z dobrih 27 tisočakov dvignejo na dobrih 32.500 evrov. Z rednim popustom v višini 4300 evrov pa mondeo gotovo sodi med bolj zanimive nakupne možnosti v svojem razredu.

Test: ferrari 599 GTO, lamborghini aventador LP700-4, mclaren MP4-12C, porsche 911 GT3 RS 4.0
Armagedon

- Na dirkališču smo testirali štiri najpomembnejše superšportnike leta 2011
- Skupaj stanejo več kot milijon evrov in imajo skoraj 2500 'konjev' moči
- Najhitrejši med njimi do stotice pospeši v manj kot treh sekundah

Še Julij Cezar bi zatrepetal, če bi slišal, da smo na dirkališču v enem dnevu zbrali kar 2470-glavo čredo konj. Ob dejstvu, da so rezgetali izpod le štirih motornih pokrovov, pa bi se zagotovo obračal v grobu. Seveda so časi rimskega imperatorja že zdavnaj mimo, a takšen prizor tudi nas ni pustil ravnodušnih. Resnici na ljubo smo prvih nekaj sekund z novinarskimi kolegi iz drugih držav le nemo gledali in se čudili. Tokratni štirje kandidati primerjalnega testa 4 sekunde, ki ga v italijanskem Vairanu izvajamo v sodelovanju z našo partnersko revijo Quattroruote, in sicer na njihovi testni stezi, so nam že parkirani vzeli sapo. Ko pa smo jih prvič zagnali, se je zdelo, da se bliža konec sveta. Lamborghini ob zagonu v svojem nastopaškem slogu navije vrtljaje tja do tri-štiri tisoč, ferrari dobesedno zakriči, porsche in mclaren pa z zamolklim brbotanjem le zlovešče opozarjata na svojo pripravljenost.

Test: Hyundai veloster 1.6 GDI premium
Velociraptor

- Naslednik priljubljenega kupeja, ki preseneča z imenom, obliko in asimetrijo.
- Na levem boku ima le ena, na desnem pa dvoje vrat, ki olajšajo dostop do zadnjih sedežev.
- Zaenkrat je na voljo le z nekoliko prešibkim 1,6-litrskim bencinarjem.

Če vas zanima le zunanji videz in vam 'konji' pod motornim pokrovom ne pomenijo veliko, je tak veloster popoln za vas!

Z leve je torej ta avtomobil čistokrvni kupe, medtem ko se z desne strani lahko 'prešverca' kot petvratna kombilimuzina. Nasprotja so vidna tudi med sprednjim in zadnjim delom, saj ima maska več zavihkov in gub kot obraz buldoga, medtem ko je zadnji del z visoko streho malce podoben kakemu križancu. Tako drugačna oblika je dobrodošla (med testom smo srečali kar precej navdušencev, ki so se slikali poleg velosterja), saj se za kupce spopada s volkswagnom sciroccom, renaultom meganom in podobnimi.
Ustvarjalna svoboda pri nameščanju vrat ni le modna muha, ampak se je obrestovala pri uporabnosti. Pri tovrstnih kupejih je dostop do zadnje klopi največkrat izredno slab, dodatna vrata na desni pa so iz tega vidika pravi blagoslov. Sedenje zadaj je sicer namenjeno dvema, a kljub temu tam ne gre pričakovati foteljastega udobja, tudi če spredaj sedeča potnika s pomikom naprej ustvarita nekaj več prostora za noge. Steklena streha je namreč tako nizka, da se je malce višji potniki (185 cm) brez težav dotikajo z glavo. Podoben problem je tudi na sprednjih sedežih, a tam ni niti približno tako izrazit. Pri prostornosti še najbolj preseneti 320-litrski prtljažnik, ki s podiranjem zadnjih sedežev naraste na zajetnih 1015 litrov.
Oblikovno je notranjost malce manj drzna kot zunanjost, je pa daleč od dolgočasne. Ostrih potez, ki združujejo črne in srebrne dele, smo pri sodobnih hyundaijih že vajeni, veloster pa vseeno preseneti z nekaterimi detajli. Najbolj opazna posebnost so veliki ročaji na notranji strani vrat, stvar okusa pa je zgornja stran armaturne plošče, ki je odeta v nekakšno imitacijo kevlarja. Zagotovo pa največ kritik leti na marsikateri poceni kos plastike, ki se je znašel v notranjosti.
Ne le za pogledati, takšen avtomobil mora biti dober tudi v vožnji in veloster nas je tukaj pustil mlačne. Krivda leti predvsem na bencinski motor, ki z 1,6-litrsko prostornino kljub neposrednemu vbrizgu goriva in 103 kW moči (140 KM) niti približno ne zadosti apetitom voznika. Zunanjost namreč obljublja precej več kot lenoben motor, ki zaživi šele pri dobrih 4000 vrtljajih. Pa tudi potem je le veliko hrupa in bolj malo zabave. Pospešek do sto traja 9,7 sekunde, merilnik hitrosti se ustavi pri 201 km/h, poraba pa v povprečju znaša 8,7 litra goriva. Škoda, podvozje zagotovo zmore precej več, pa tudi ESP ni od muh. Nadgrajen je namreč s sistemom VSM, ki v kritični situaciji vozniku pomaga popravljati smer z rahlim premikom volana.
Za mnoge je veloster pripravil največje presenečenje s precej zasoljeno ceno. Osnovni model namreč stane dvajset tisočakov, najbolje opremljen, kakršnega smo testirali, pa 24.670 evrov. Med drugim je imel 18-palčna platišča z vložki v barvi karoserije, navigacijski sistem, ki odlično deluje, kamero za vzvratno vožnjo in električno pomično panoramsko streho. Slednja se pri visoki hitrosti oglasi z žvižganjem vetra, ki se verjetno pojavi zaradi rahlega odpiranja stekla.


...več v tiskani verziji