O S T A L O

Napovedujemo
Škoda načrtuje luksuzni SUV

• Škoda pripravlja novi luksuzni SUV
• Zasnovan bo na osnovi tiguana, z dolžino 4,7 metra se bo približal touaregu
• Med osrednjimi motorji bo hibrid – 1,4 litrski TSI z elektro motorjem in 130 kW

Ceška Škoda je ena tistih redkih znamk, ki jim gre v tem casu posel odlicno od rok. V svetu velja za eno najhitreje rastocih znamk, do leta 2018 pa želi vodstvo podvojiti prodajo s trenutnih 750 tisoc na 1,5 milijona vozil, tudi z modeli, kot je novi luksuzni SUV.
Da lahko porocamo o tem projektu, je mocan dokaz, da ima Škoda zelo jasno vizijo v prihodnosti. Znamka, ki je znala tehnološko znanje lastnika Volkswagna izkoristiti precej bolje kot denimo sestrski Seat, ima v teh casih odlicen zgled in to je potrebno razumeti nekoliko drugace. Škoda sporoca skromnost, razumnost in dostopnost, torej lastnosti, ki so v casu varcevanja precej bolj sprejemljive kot bahanje z uglednejšo znamko avtomobila. Dolgoletna tradicija in zelo jasna tehnicna povezava Škode s Volkswagnom pa po drugi strani poskrbi za zaupanje kupcev v izdelek, najbolje iz obeh svetov torej, zacinjeno z dostopno ceno.
Poseben, vsekakor pozitiven ugled Škode pa se ne izraža le v odlicni prodaji cenejših modelov, denimo fabie, roomsterja in osnovnih razlicic octavie, ampak tudi srednjerazredne limuzine in karavana superb. Ta z vstopno ceno okoli 20 in najvišjo okoli 36 tisoc evrov (bencinski 3.6 V6 4x4 elegance) prepricuje predvsem poslovneže, ki bi se radi dobro peljali in bi okolici, denimo svojim delavcem, ki so jim v casu recesije znižali place, radi sporocili, da varcujejo tudi sami. To je poskusil tudi slovenski predsednik Türk z javnim razpisom za protokolarno limuzino, ki je že s tehnicnimi lastnostmi dolocil škodo superb. Pohvalno, a le delno, saj je Türkova izbira pokazala na najdražji superb 3.6 V6 4x4, ki z razumnostjo (cena z opremo prek 40 tisocakov) in varcnostjo (že po tovarniških podatkih omenjeni superb porabi natanko deset litrov bencina) nima kaj dosti skupnega. A množice tega ne vedo, vedo le, da se je predsednik države odlocil, pa še to ne za lasten prevoz, za dostopno znamko Škoda.
Omenjena zgodba je dober uvod v zgodbo o novem luksuznem SUV-u, ki ga znamka pripravlja v bližnji prihodnosti. Takrat se bo yetiju, ta bo medtem doživel prenovo in še novo generacijo, pridružil na videz prestižen model s še neznanim imenom, a z jasnim ciljem – napasti kupce v najhitreje rastocem razredu SUV vozil v Evropi, Indiji in na Kitajskem, v Rusiji ter v Severni Ameriki...

Aktualno: Bakterije v avtomobilih
Skriti potniki

• V vozilih se lahko skriva vzrok številnih bolezni
• Na delih, ki se jih najpogosteje dotikamo, se nahaja na stotine bakterij
• V avtomobilih, v katerih se vozijo otroci in hišni ljubljencki, je vec nevarnih bakterij

Na volanskem obrocu so znanstveniki odkrili devetkrat vec bakterij kot na deski javnega stranišca.

V hladnejšem delu leta, ko zacnejo razsajati razlicne vrste gripe in podobne bolezni, je vedno znova veliko govora o cepljenjih in umivanju rok, premalo pozornosti pa posvecamo potencialnim virom okužb. Ste ob tem že kdaj pomislil, da bi lahko bolezen staknili v svojem avtomobilu? Raziskave so namrec pokazale, da so lahko le-ti pravo leglo bakterij.
Raziskava univerze Aston (Aston University) v Birminghamu je razkrila, da se v avtomobilih nahaja ogromno bakterij, tudi takšnih, ki so lahko zelo nevarne za naše zdravje. Ugotavljanje prisotnosti mikrobov na vzorcu 1.376 avtomobilov ter postavljanje vprašanj njihovim lastnikom je postreglo s presenetljivimi in kar malce strašljivimi podatki. Znanstveniki so namrec na volanskem obrocu, prestavni rocici in na armaturni plošci odkrili nevarne bakterije, kot so Escherichia coli (E.coli), salmonela in kampilobakter, ki so v dolocenih primerih lahko celo usodne, na naštetih površinah v avtomobilu pa lahko preživijo tudi vec kot en mesec. V povprecju so v avtomobilih našli 283 vrst bakterij na kvadratni centimeter, v najhujšem primeru pa so jih našteli kar 850. S 356 mikrobi na kvadratnem centimetru površine se je za najbolj umazan del izkazala prestavna rocica. Še bolj nazoren pa je podatek iz raziskave londonske univerze Queen Mary, ki pravi, da je volanski obroc kar devetkrat bolj umazan od stranišcne deske na javnem stranišcu. Na volanskem obrocu so namrec našli 700 bakterij, na stranišcni deski pa zgolj 80.
V vseh avtomobilih so bile prisotne pogoste bakterije, kot so stafilokoki in mikrokoki, ki so normalno prisotni na cloveški koži in ljudem niso nevarni, dokler so zdravi. Raziskava je sicer pokazala, da je vecina bakterij nenevarnih, vendar pa so zlasti v avtomobilih, v katerih se redno vozijo otroci in hišni ljubljencki, našli veliko potencialno nevarnih bakterij, kot so bacili (palicaste bakterije), ki se nahajajo v zemlji in jih v avtomobil obicajno prinesemo na cevljih, hišni ljubljencki pa na svojih tacah.
Bakterije se zelo hitro razmnožujejo. Prisotne so na sedežih, kjer se pogosto nabirajo drobtine, pa tudi v zracnikih, v prtljažnikih, kamor odlagamo hrano na poti iz trgovine, pa so našli celo bakterije iz iztrebkov. Ostanki hrane, polite tekocine, pa tudi manj ocitna nesnaga lahko povzrocajo kožna vnetja, zastrupitve, slabosti, bruhanje in drisko. A ko zbolimo, se navadno najprej vprašamo, ce je v danem trenutku na pohodu kakšna viroza oziroma kaka sezonska bolezen ali ce smo morda kaj sumljivega pojedli. Le redko oziroma nikoli pa ne pomislimo, da lahko vzrok okužbe, iz katere se razvije bolezen, morda izvira iz našega avtomobila.
V njih namrec preživimo zelo veliko casa. V njih, tako kot doma, jemo, pijemo in pocnemo še marsikaj drugega. A svojih avtomobilov žal ne cistimo tako redno in natancno kot svoje domove. Zato je kolicina nesnage, ki se v njih kopici, sorazmerna z njihovo starostjo oziroma s številom prevoženih kilometrov. Pri starejših avtomobilih, ki vecinoma niso opremljeni z ustreznimi filtri, pa se število bakterij, ki nastajajo v zraku, obcutno poveca tudi ob vklopu ventilacije.

Vozili smo: BMW serije 3 (mednarodna predstavitev)
Šesto dejanje zmagovalne zgodbe

• Šesta generacija najbolj prodajanega premium modela v segmentu
• Vsi motorji s tlacnim polnjenjem twinpower turbo ter možnostjo 8-stopenjske avtomatike
• Sistem za uravnavanje vozne dinamike z nacinom eco pro in barvni head-up projektor

Nova trojka je ustvarjena za vse tiste, ki ne uživajo le v tem, da se peljejo, temvec tudi radi vozijo.

Novo trojko smo vozili v Španiji in ceprav se še ni predstavila v vseh razlicicah, je jasno pokazala, da ima vse, kar potrebuje za vzpon na vrh razreda, v katerem se tradicionalno bori predvsem z audijem A4 in mercedesom razreda C. Zato pa Bavarcem ni bilo treba narediti nic zares revolucionarnega. V primerjavi z odlicnim predhodnikom so novi model malce raztegnili, ga estetsko izpilili in opremili z najsodobnejšo hišno tehniko.
Nova trojka je dobrih devet centimetrov daljša, ponaša se s širšim kolotekom (spredaj + 37 mm, zadaj + 47 mm) in za pet centimetrov daljšim medosjem. Zahvaljujoc bolj klinastemu nosu ter sloki bocni liniji deluje bolj dinamicno, manjši kolicnik zracnega upora (0,26) pa potrjuje napredek na podrocju aerodinamike.
V potniški kabini kljub ocitnemu napredku bistvo ostaja enako. Nizek, rahlo športen položaj sedenja, logicna razporeditev gumbov ter šcepec zdrave utesnjenosti ustvarjajo BMW-jevo pregovorno odlicno ergonomijo. Dodatni centimetri so blagodejno vplivali tudi na prtljažnik, ki je pridobil 20 litrov prostornine.
Vse modele po novem poganjajo tlacno polnjeni agregati; ob lansiranju na trg smo preizkusili bencinskega 328i in dizelskega 320d. Prvi zamenjuje s šestvaljnikom gnana modela 325i in 330i, a kljub izjemni ucinkovitosti dvolitrskega štirivaljnika (pospešek 5,9 sekunde, elektronsko omejena hitrost 250 km/h, poraba 6,4 l/100 km) ne more prepreciti, da ne bi z malce nostalgije pomislili na simfonijo vrstnega atmosferskega šestvaljnika. Dizelski model s 135 kW (184 KM) postreže z bolj znano sliko visokih zmogljivosti in nizke porabe goriva. Sprva sta poleg omenjenih na voljo še model 335i z znanim bencinskim šestvaljnikom, ki razvije 225 kW (306 KM), in bolj varcna razlicica dvolitrskega dizla z oznako 320d efficientdynamics edition, ki razvije 120 kW (163 KM). Nekaj mesecev kasneje bodo ponudbo razširili še en bencinski in dva dizelska motorja. Prvi bo dvolitrski turbobencinar s 135 kW (184 KM) za model 320i, druga dva pa razlicici dvolitrskega dizla s 105 oziroma 85 kW (143 oziroma 115 KM) v modelih 318d in 316d. Kasneje bodo sledile še druge motorne razlicice, vkljucno s šestvaljnim dizlom, štirikolesno gnani modeli xDrive ter prvic pri seriji 3 tudi hibridna razlicica activehybrid 3. Vsi bodo serijsko opremljeni s šeststopenjskim rocnim menjalnikom, prvic v tem razredu pa bo opcijsko na voljo tudi osemstopenjski samodejni menjalnik.

Vozili smo: Chevrolet camaro (mednarodna predstavitev)
Mišice serijsko

• Pri nas bosta na voljo kupe in kabriolet, a le z velikim V8 motorjem
• Podvozje je bilo povsem prirejeno evropskim cestam in potrebam
• Za 54.750 evrov pri nas težko dobite primerljiv športni avtomobil

Camaro v dolžino meri zajetnih 484, v širino pa 192 centimetrov, v notranjosti pa kljub temu ne ponuja prav nobenega prostorskega cudeža.

Ni ga bolj ameriškega kot pravi in cistokrvni 'muscle car' oziroma avtomobilski mišicnjak. Seveda mišice pomenijo surovo moc, ki skoraj vedno izhaja iz velikega osemvaljnika oblike V. In prav takšen je vgrajen v novo, peto generacijo chevroleta camara, ki je tokrat pot našel tudi v Evropo. Velikanske ladje na kolesih s požrešnimi motorji seveda niso po okusu prebivalcev stare celine, a ta camaro naj bi z novim pristopom poskrbel za spremembe.
Ampak ali ni sodobno zasnovan in dovršen avtomobil ravno nasprotno od vsega, kar mišicnjaki predstavljajo? Je camaro po tem takem sploh še pravi predstavnik svoje vrste?
Pa pojdimo lepo po vrsti. Navzven v dolžino meri zajetnih 484, v širino pa 192 centimetrov in v notranjosti kljub temu ne ponuja prav nobenega prostorskega cudeža. Motor z globokim brbotanjem uporablja 6,2 litra delovne prostornine, zmore zmernih 318 kW (432 KM) moci ter radodarnih 569 Nm navora, pogon pa je speljan na zadnji kolesni par. Osnove so dobro zadeli, a so stvar nadgradili z izpopolnjeno tehnologijo, kot je sistem, ki ob majhni obremenitvi motor prikrajša za delovanje štirih valjev (isti princip uporablja Mercedes in še nekateri drugi proizvajalci). Potem je tu po evropskem okusu uglašeno podvozje, zaradi katerega ta camaro ni namenjen le dirkanju od semaforja do semaforja, ampak ga je mogoce hitro peljati tudi skozi ovinek.
Povsem na novo zasnovano podvozje je trše, vpetje zadnjih koles neodvisno in stabilizatorji spredaj in zadaj povsem predelani za cim boljšo vodljivost. Vozniku je v podporo tudi pametna elektronika, ki je, glede na želje in samozavest tistega za volanom, lahko izredno temeljita ali pa posreduje le v najbolj kriticnih situacijah. Seveda se da vso pomoc tudi izklopiti in takrat je voznik prepušcen samemu sebi, dim izpod zadnjih koles pa najbolj gost.
Prej smo omenili ne ravno najbolj prostorno notranjost, kar je prava znacilnost športnega avtomobila. In da je ta zagotovo ameriški, potrjuje prav nic ugledna plastika v notranjosti in nekoliko površna izdelava.
Ker naj bi Evropejci najraje posegali po najmocnejši razlicici novega camara, je ta pri nas na voljo le s tem motorjem. Manjši V6 za prave ljubitelje ne pride v poštev, bo pa zanimivo videti, ali se bodo kupci odrekli udobju, ki ga ponuja šeststopenjski samodejni menjalnik, kjer motor zmore 20 kW (27 KM) manj, in posegli po rocnem z enakim številom stopenj. Ta se je na naši prvi vožnji v okolici Zadra izkazal predvsem z uglajenim delovanjem. Nasploh je camara lahko voziti od prvega trenutka, ko sedete vanj.

Predstavljamo vam: Ford fiesta deluxe
V čast jubileju

• Posebna razlicica v cast 35-letne zgodovine modela
• Omejena serija 35 primerkov s športnim videzom in bogato opremo

Atraktivna omejena serija šteje vsega 35 primerkov, ki so na izbiro v beli ali crni barvi.

Fiesta je letos dopolnila 35 let in v tem casu nanizala kar nekaj zavidljivih uspehov. Gre za Fordov drugi najtrajnejši model (za transitom), ki so ga do sedaj izdelali že vec kot 15 milijonov primerkov.
Zacelo se je s prvo fiesto, ki je zapeljala na ceste leta 1976 in že leta 1979 presegla milijon izdelanih vozil. Do danes je sledilo še pet generacij, med katerimi je bila najbolj uspešna tretja, ki je prva v razredu ponujala zavorni sistem ABS.
V cast fiestinega 35. rojstnega dne je slovenski zastopnik pripravil posebno razlicico, imenovano deluxe. Le-ta ni posebna zgolj zaradi atraktivnega videza, temvec tudi zato, ker je omejena zgolj na simbolicnih 35 primerkov.
Navzven jo boste lahko prepoznali po dnevnih led luceh, poudarjenih pragovih, velikem strešnem spojlerju, zadnjem difuzorju z integrirano dvojno izpušno cevjo ter po crnih 17-palcnih platišcih iz lahke litine. Fiesta deluxe je opremljena tudi s športnim vzmetenjem Eibach, njena karoserija je odeta zgolj v belo ali crno barvo, njen 'EMŠO' pa je z zaporedno številko od 1 do 35 zapisan na pragovih.
Fiesta deluxe je na voljo samo v kombinaciji z znanim 1,4-litrskim bencinskim motorjem z 71 kilovati (96 KM) in poleg estetskih dodatkov prinaša tudi bogato opremo, ki med drugim vkljucuje samodejno klimatsko napravo, radio cd/mp3, USB vticnico, napravo za prostorocno telefoniranje bluetooth in tempomat. Za vse naštete dobrote bo 35 kupcev moralo odšteti po 14.700 evrov.

Vozili smo: Mazda3 (slovenska predstavitev)
Vsega po malem

• Skoraj neopazne spremembe so se dotaknile prav vseh delov avtomobila
• Dostop do prtljažnika je boljši, a je prostornost še vedno v razrednem dnu

Pri nas naj bi kupci še vedno najbolj pogosto posegali po izvedbi z 1,6-litrskim bencinskim motorjem.

Pri mazdah smo minimalisticnih oblikovnih prenov modelov na sredi njihovega življenjskega cikla že vajeni. Pa s tem pravzaprav ni nic narobe, saj se navzven pocasi starajo, le kakšen drugacen zavihek tu in zglajena guba tam, pa smo spet dobri za naslednja tri leta. Prav takšna zgodba se je ponovila s prenovljeno mazdo3, ki smo jo docakali tudi na slovenskem tržišcu.
Morda ne na prvi pogled, a malenkostna prenova zunanjosti vseeno skriva precej podkožnih izboljšav. Varnosti v prid je bila na primer ojacena samonosna karoserija, kar je nekoliko izboljšalo tudi vozne lastnosti. Že v osnovi precej dinamicno naravnan avtomobil je tako postal še nekoliko bolj ubogljiv, kjer so svoj delež pristavili še dodelano podvozje, izboljšan servoojacevalnik volana ter izboljšana aerodinamika.
Prijetnejša plastika na sredinski konzoli, belo osvetljeni merilniki in njihove sive obrobe ter integriran navigacijski sistem tomtom so glavne izboljšave notranjosti, pri uporabnosti pa je vse ostalo enako. Edina prakticna izboljšava je nekoliko nižji rob prtljažnega prostora, zaradi katerega je dostop boljši, vseeno pa njegova prostornina ostaja na nezavidljivih 340 litrih.
Eden od glavnih ciljev inženirjev celotne avtomobilske industrije je zniževanje porabe goriva in s tem tudi kolicino izpustov CO2 v ozracje. Tokrat se niso lotili motorjev, ampak so izboljšali aerodinamiko vozila ter uvedli indikator za prestavljanje, kar naj bi skupaj pripomoglo k zmanjšanju porabe od 1,5 do 3,7 odstotka.

Aktualno: Novosti 2012
Čaka nas odlična letina

• Leto 2012 prinaša najvec novih elektricnih vozil doslej
• Dvojcek subaru BRZ in toyota FT-86 bo poskrbel za bencinske odvisnike
• Športni terenci se še kar množijo, kar potrjujeta tudi peugeot 4008 ter citroën C4 aircross

BMW-jeva serija 6 bo dobila štirivratno izvedbo in se bo na trgu kosala z mercedesom CLS ter audijem A7.

Leto 2012 bo kot kaže nadvse razburljivo in polno novosti. Vec kot sto jih bomo videli, med njimi pa bodo zagotovo najvec pozornosti deležni stari favoriti, kot so VW golf, renault clio, honda civic in mercedes razreda A. Na drugi strani pa bo leto polno povsem novih, okolju prijaznih avtomobilov, a ne skrbite, tudi za uživace bo poskrbljeno.
Alfa Romeo bo tokrat ostala brez nadomestka za njihovo veliko limuzino 159 in bodo kupcem ponudili le malenkostne novosti, kot je menjalnik z dvojno sklopko TCT pri giulietti in mali dvovaljnik twinair (poznan iz fiata 500), ki bo na voljo v modelu mito.
Precej bolj rodovitno leto lahko pricakujemo pri znamki Audi, kjer je v pripravi cela ceta novih modelov. Najtežje pricakovan je zagotovo novi A3, ki se bo moral spopadati z že znano bavarsko serijo 1 in povsem novim mercedesovim razredom A, ki ga pricakujemo približno istocasno. Potem so tu še petvratna izvedba modela A1 z imenom sportback in terenu prijazen A6 allroad tretje generacije, ponudbo pa bodo zaokrožili še prenovljena A4 in Q5 ter hibridna izvedba admiralske ladje A8 z dvolitrskim turbobencinarjem in pomožnim elektromotorjem.
Seveda pa BMW ob vsem tem ne bo pocival, ampak bo udaril z že videno novo serijo 3 in njeno karavansko izvedbo. Marsikdo že komaj pricakuje tudi limuzinsko/kupejevsko šestico, ki bo stopila ob bok tekmecema z oznakama A7 in CLS. Piko na i pa bodo poleti naredili še na sredi življenjskega cikla osveženi X1, X5, X6 ter velika limuzina serije 7.
Chevrolet po precej plodnem letu pripravlja le dve veliki novosti, in sicer karavansko izvedbo svetovne uspešnice cruza in veliko limuzino z imenom malibu.

Vozili smo: Mercedes-benz razred B (slovenska predstavitev)
Nosilec nove dobe

• Opušcena 'sendvic konstrukcija' v prid obicajni gradnji
• Za 8 odstotkov cenejši v primerjavi s prejšnjim modelom
• Prvi na voljo s samodejnim menjalnikom z dvojno sklopko

Novi B bo platformo delil z novim razredom A, malim športnim terencem BLK/GLC in hibridnim vozilom, ki bo najverjetneje obdržal zunanjost razreda B.

Mercedes si želi mlajših kupcev, kar smo že velikokrat povedali, tokrat pa vse skupaj podpirajo tudi dejanja. Razred B je namrec prvi v svoji karieri dobil prednost pred manjšim A-jem. Ocitno noce vec biti le uporabna verzija mestnega malcka, ampak samosvoj avtomobil z lastno osebnostjo in želi privabiti kupce, ki ne gledajo samo na prakticno izrabo prostora.
Ne le prednost pri predstavitvi, tudi sama zasnova mu daje vecje možnosti lastne poti. Po dolgih letih vztrajanja je namrec Mercedes koncno opustil tako imenovano sendvic konstrukcijo z dvojnim dnom in se vrnil k preverjeni klasicni gradnji samonosne karoserije. To pa pomeni, da bo novi A postal kombilimuzina v slogu BMW-jeve serije 1 in audija A3, razred B pa cistokrvni enoprostorec.
Po zunanji obliki sodec mu sicer revolucionarnih sprememb ne bi prisodili, a v tem primeru videz kar pošteno vara. Novinec je od starega za devet centimetrov daljši, centimeter širši in celih pet nižji. Modernejši oblikovalski slog pa kljub novim gabaritom ne skriva, za kateri avtomobil gre.
Ce se spremenjena struktura navzven pozna le pri koeficientu zracnega upora, ki znaša samo 0,26, potem je zgodba v notranjosti povsem drugacna. Sedeži so namrec kar 86 milimetrov bližje cestišcu, kar pomeni dodaten prostor za glave in hkrati znižuje težišce vozila. Kot se za enoprostorca spodobi, je zadnja klop vzdolžno pomicna za 14 centimetrov in s tem vpliva na velikost prtljažnega prostora. Ta meri od 486 do 'hudicevo' prostornih 666 litrov, podrti sedeži pa ga povecajo na 1545 litrov.
Motorizacija je po novem sila preprosta, oznake pa najbolj zapletene doslej. Gre namrec le za dva motorja, 1,6-litrski bencinski in dva decilitra vecji dizelski štirivaljnik. Vsi so podprti s turbinskim polnilnikom in imajo neposredni vbrizg goriva. Ob predstavitvi sta na voljo dve bencinski razlicici z oznakama B180 in B200, ki zmoreta 90 in 115 kW (122 in 156 KM), medtem ko bo B250 s 155 kW (211 KM) na voljo od septembra 2012. Enako velja za najmocnejšo dizelsko izvedbo B250 CDI s 125 kW (170 KM), B180 CDI in B200 CDI pa sta na voljo že sedaj in zmoreta 80 in 100 kW (109 in 136 KM). Vsi po vrsti so opremljeni s šeststopenjskim rocnim menjalnikom in sistemom start-stop, za doplacilo 2.439 evrov pa bodo kupci lahko prvikrat posegli tudi po 7-stopenjskem samodejnem menjalniku z dvojno sklopko 7G-DCT.

Vozili smo: Mercedes-benz razred ML (slovenska predstavitev)
Zvest originalnemu receptu

• ML tretje generacije še vedno nastaja v ZDA
• Na voljo le s štiri- in šestvaljnimi motorji, V8 prihaja aprila
• Oba turbodizla že izpolnjujeta normo Euro VI

Vsi modeli so serijsko opremljeni s štirikolesnim pogonom in so le opcijsko na voljo z dodatnim paketom za terensko vožnjo, saj vecina ML-ov terena ne bo nikoli videla.

Prvi ML je leta 1997 nekako odprl vrata športnim terencem v svet prestižne nemške trojice. Bavarci so svoj loncek pristavili že cez eno leto, medtem ko je bil Audi med zamudniki. Kakorkoli že, robustni ML je v trenutku dobil svoj krog ljubiteljev in ga do danes ni izgubil, ce seveda ne štejemo z recesijo povezanega padca prodaje.
In po skoraj petnajstih letih je prišel cas za že tretjo generacijo tega modela, ki pa mu ne moremo ocitati radikalnih sprememb, ampak le uglajeno dozorevanje v vse bolj celovit avtomobil. Ce je druga generacija glede na prvo pridobila pri videzu in kakovosti, je tokrat zgodba precej drugacna. Zunanjost je seveda drugacna, a ne neprepoznavna. Sploh spredaj in s strani, medtem ko so zadnje luci ubrale malce presenetljivo pot. A to je stvar osebnega okusa.
V uglajeni notranjosti je že prej kvalitetno izdelavo nadgradil nekoliko bolj radodarno odmerjen prostor za potnike, ki se spredaj lahko pohvalijo s 34, zadaj pa s 25 milimetri vec prostora v širino. Prtljažnik meri osnovnih 690 litrov in 2010 litrov pri podrtih zadnjih sedežih.
Res je, da vecina ML-ov v svoji karieri nikoli ali pa skoraj nikoli ne vidi drugega kot asfalt. A kupci vseeno pricakujejo, da zmore premagati tudi kakšen kilometer brezpotja. Zato so vsi modeli serijsko opremljeni s štirikolesnim pogonom in le opcijsko na voljo z dodatnim paketom za terensko vožnjo, ki stane 2.679 evrov. Temu voznik ukazuje preko vrtljivega gumba v kabini in vsebuje stoodstotno zaporo sredinskega diferenciala, reduktor in zašcito podvozja. Prilagodljivo podvozje airmatic (2.397 evrov) je v tem primeru še zmogljivejše, saj zmore trebuh vozila vzdigniti kar 285 milimetrov nad tla.
Še eno elektronsko pomagalo, tokrat v prid varnosti, je sistem active curve, ki za 4.371 evrov s celo vojsko senzorjev in aktivnimi stabilizatorji zmanjšuje vzdolžno in precno nihanje vozila, kar seveda prispeva tudi k boljši vozni dinamiki.
Ob predstavitvi je novi ML na voljo le s tremi motorji, med katerimi sta dva šestvaljnika in celo en štirivaljni turbodizel. Slednji je tudi najvecja novost, ki jo prinaša nova generacija, gre pa za znan 2,2-litrski motor, ki pod oznako ML250 CDI zmore 150 kW (204 KM) in ima tovarniško deklarirano povprecno porabo od 6 do 6,5 litrov, odvisno od opreme in pnevmatik, na katerih se vozi. Slab liter vec na 100 kilometrov potrebuje trilitrski turobodizel s 190 kW (258 KM). Pol litra vecjo prostornino in enako zasnovo ima trenutno edina bencinska izbira, ki zmore 225 kW (306 KM) in v povprecju porabi le 8,5–8,8 litra bencina. Vsi trije motorji so serijsko opremljeni s prenovljenim 7-stopenjskim samodejnim menjalnikom.
Vsi tisti, ki prisegajo na brbotanje osemvaljnika, bodo morali pocakati vsaj do aprila, ko bo prišel v prodajo ML63 AMG s 386 kW (525 KM). Po tej zverini bo verjetno poseglo le malo od 120 kupcev, kolikor naj bi jih v letu 2012 kupilo novi razred ML. Za vstopni turbodizelski model bodo odšteli 56.280 evrov, za bencinskega pa 62.400 evrov.

Vozili smo: Opel astra GTC (mednarodna predstavitev)
Predmet poželenja

• GTC je daljša, širša in nižja kot petvratna izvedba astre
• Z obicajno astro si navzven delita le vzvratna ogledala, anteno in kljuke
• Popolnoma spremenjeno podvozje v prid boljšim voznim lastnostim

Prvi kilometri po zavitih cestah Mallorce so pokazali, da je nova astra GTC dinamicen videz nadgradila še z zelo dobrimi voznimi lastnostmi.

Ljudje so komblimuzine s tremi vrati nekdaj kupovali iz razlicnih razlogov. Nekateri so jih hoteli, ker so bile zaradi para vrat manj cenejše, drugi zato, ker je bila njihova karoserija zaradi tega bolj toga in s tem bolj primerna za športno vožnjo. Potem pa so tu še tisti, ki se jim le en par vrat enostavno zdi lepši. In leta 2005, ko je na trg prišla prva opel astra GTC, so slednji najbolj prišli na svoj racun. Namesto v osnovi enake karoserije je bila trivratna astra po videzu pravi športni avtomobil. Povsem novi GTC pa je šel še korak dlje.
Oblikovalci in inženirji so tokrat meje mogocega spet nekoliko prestavili in v primerjavi s klasicno astro s petimi vrati naredili nekaj povsem drugega. Dovolj zgovorni so že podatki, da je pri GTC-ju medosna razdalja za deset milimetrov daljša, sprednji kolotek za štiri in zadnji za tri centimetre širši, karoserija pa je za 15 milimetrov bližje tlom. Poleg tega je bila za štiri centimetre podaljšana karoserija prirejena do te mere, da lahko sprejme kar do 20-palcna kolesa.
Rezultat teh posegov in oblikovalskih prijemov, ki jih je prvic pokazala insignia, je najbolj dinamicna astra doslej s povsem svojo osebnostjo. Ta pa se v notranjosti skorajda ne odraža oziroma ne odstopa od ostalih izvedb iz družine astra. Sprednji del je malodane enak ostalim, razlike pa so opazne zadaj, kjer je prostora sicer presenetljivo veliko, tako za glave kot za noge, a je zaradi majhnih stekel obcutek vseeno nekoliko utesnjen. Na drugi strani GTC s 380 litri prostora ponuja celo deset litrov vec prtljažnika kot kombilimuzina. Tega je možno s podiranjem sedežev še povecati na 1165 litrov.

Predstavljamo vam: Porsche 911
Sedmo dejanje športne legend

• Sedma generacija enega izmed najboljših športnih avtomobilov vseh casov
• Zmogljivejša in ucinkovitejša motorja, izboljšana aerodinamika in zmogljivosti

Novi 911 je krog na razvpiti stezi Nordschleife odpeljal 13 sekund hitreje od predhodnika.

Vzporedno na vseh evropskih trgih, torej tudi v Sloveniji, je Porsche uradno predstavil novo generacijo modela 911. Gre za že sedmo generacijo tega legendarnega športnega avtomobila, ki je v primerjavi s predhodnikom zasnovan povsem na novo (novih in temeljito prenovljenih je vec kot 90 odstotkov sestavnih delov), poleg tega pa prinaša še nekatere elemente, ki zmogljivosti dvigujejo na še višjo raven.
Jernej Dragoš, prvi mož znamke Porsche pri nas, ponosno poudarja, da je novi 911 na sloviti stezi Nordschleife izboljšal cas svojega predhodnika za kar 13 sekund, kar gre pripisati še bolj izpopolnjenemu paketu dodelanega podvozja, izboljšane aerodinamike in zmogljivejšega motorja.
Kljub manjši prostornini bokserskega šestvaljnika carrere v primerjavi s predhodnikom (sedaj meri 3,4 litra) so namrec inženirji iz njega iztisnili moc 257 kW (350 KM), obenem pa z razlicnimi prijemi, med drugim s sistemom za rekuperacijo energije, dodelano elektroniko in sistemom auto start-stop, uspeli porabo goriva znižati do 16 odstotkov. Ta po tovarniških navedbah v povprecju znaša od 8,2 litra dalje (z menjalnikom PDK), kar je za športen avtomobil tega razreda odlicen rezultat. Motor v carreri S meri 3,8 litra in razvija moc 294 kW (400 KM), skupaj z dodatnim paketom sport chrono pa tak 911 stotico doseže v vsega 4,1 sekunde. Med tehnicnimi biseri velja omeniti tudi prvi sedemstopenjski rocni menjalnik na svetu, s katerim sta opremljeni obe izvedenki, pri obeh pa je seveda na voljo tudi samodejni menjalnik PDK z dvema sklopkama in prav tako sedmimi stopnjami prenosa.
K boljšim zmogljivostim in nižji porabi dodatno prispevata tudi izboljšana aerodinamika (ucinkovit spojler na zadku, v dnu denimo ni odprtin za hlajenje) in lažja konstrukcija vozila (izdatnejša uporaba aluminija), sicer pa je novi 911 v medosju pridobil kar 100 milimetrov, kar še dodatno prispeva k bolje uravnoteženi legi na cesti.

Zanimivosti: Slavni avtomobili slavnih voznikov
Slavni zaradi svojih voznikov

• Hitler je ljubil avtomobile, a ni imel vozniškega izpita
• Citroën DS s hidropnevmatskim podvozjem je DeGaullu rešil življenje
• Porscheja, ki ga je na koncu pogubil, je James Dean imenoval 'mali pankrt'

Ce kdaj, potem pri tej lestvici niso prav nic pomembni cena, velikost, hitrost ali katerikoli drugi presežek, ampak je merilo povsem drugacno. Gre namrec za avtomobile, katerih nesmrtnost so zagotovili ljudje, ki so jih vozili ali so jih v njih vozili drugi. Kako drugace pa bi v isti clanek smiselno uvrstili najbolj ljudskega med ljudskimi volkswagna hrošca in dekadentni avtomobil rolls-royce.
Kljub temu, da so mnogi izmed teh avtomobilov še danes v uporabi ali pa vsaj postavljeni na ogled, so nekateri med njimi docakali svoj bridek konec prav v povezavi z dogodki, ki so jih naredili brezcasne. Marsikatera slavna oseba je namrec v svojem jeklenem konjicku izgubila življenje in s tem vozilo za vedno vpisala v zgodovino.

Cadillac 341A town sedan (Al Capone)
Pri vseh grehih in zlocinih, ki jih je najbolj znan mafijec vseh casov zakrivil, se je upraviceno bal za svoje življenje. Zato ni presenetljivo, da se je okoli prevažal v blindiranem avtomobilu. Varnost pred streli mu je zagotovilo vec kot 1300 kilogramov jeklenih dodatkov, skupna teža vozila pa je znašala štiri tone. Po letu 1931, ko ga je FBI aretiral, avtomobil pa zasegel, ga je uporabil tudi ameriški predsednik Roosevelt, ki leta 1942 ni imel svojega blindiranega avtomobila.

Mercedes-benz S280 (Princesa Diana)
Ko je voznik Henri Paul leta 1997 zadel steber v pariškem podvozu, se je za mnoge ustavil svet. V tistem trenutku je namrec življenje izgubila najbolj priljubljena oseba britanskega dvora princesa Diana. Asociacija, s katero mnogi še danes živimo, pa je do konca zmalicen mercedes S280. Slednji bi sicer vsa tri izgubljena življenja lahko rešil, a prav noben potnik ni uporabljal varnostnega pasu.

VW hrošc (Ted Bundy)
Najboljši dokaz za to, da ni vsak rekord dober, je množicni morilec Ted Bundy, ki je v letih od 1974 do 1978 zagrešil vsaj 30 umorov. Toliko jih je namrec priznal, številka pa je najverjetneje še precej višja. Prav tako žalostna je zgodba njegovega VW hrošca (letnik 1968), ki je bil z odstranjenim sovozniškim sedežem prirejen za prevažanje nesrecnih žrtev.

Citroën DS (Charles de Gaulle)
Ce je bil kdo hvaležen inovatorju Citroënovega hidropnevmatskega vzmetenja, potem je bil to zagotovo francoski predsednik Charles de Gaulle, ki je prav po zaslugi citroëna DS preživel poskus atentata. Blindiran DS je namrec leta 1962 kljub dvema prestreljenima pnevmatikama lahko s polno hitrostjo oddrvel stran od nevarnih strelov iz brzostrelk.

... več v tiskani izdaji revije Avto fokus