T E S T I

Test: Ford kuga 2.0 TDCi 120 kW individual
Še vedno privlačna izbira

• Solidnost na vseh področjih malce diši po premium razredu
• Kljub ne več ravno rosni mladosti še vedno zelo dobra izbira
• Zmogljiv turbodizel se dopolnjuje z dobrimi voznimi lastnostmi

Kuga se ne uvršča med najprostornejše, a zato med tehnično boljše kompaktne športne terence.

Ford, ki na ameriškem trgu sicer v svoji modelski paleti premore kar nekaj bolj ali manj luksuznih terencev – vključno z najbolje prodajanim avtomobilom vseh časov, poltovornjakom F-150, si je v Evropi svoj del pogače športnih terencev začel s kugo rezati leta 2008.
Ob manjših lepotnih in tehničnih posodobitvah ostaja kuga v osnovi nespremenjen avtomobil, to pa pomeni značilno Fordovo kinetično oblikovanje, ki združuje sodobne in agresivne oblikovne prijeme ter zelo dobro tehniko, ki se odraža v prav takih voznih lastnostih. Te se kljub temu, da kuga ni več najnovejša, v segmentu kompaktnih športnih terencev še vedno uvrščajo med boljše, medtem ko terenske zmogljivosti teh avtomobilov tako ali tako niso na prvem mestu.
Štirikolesni pogon torej ni nuja, a je dobrodošel dodatek, ki prepriča z bolj suverenim prenosom moči na podlago, še posebej v kombinaciji z močnejšimi motorji. Pri kugi smo preizkusili zmogljivejšo možnost dvolitrskega turbodizelskega stroja, ki razvija moč 120 kW (163 KM) in 340 Nm navora. Dovolj, da končna hitrost znaša skoraj 200 km/h in da polovico te vrednosti dosežete v manj kot desetih sekundah. Motor resda ni med najtišjimi; še posebej hladen in v mrzlih jutrih je precej robat, pa tudi poraba goriva, ki je na testu v povprečju precej presegla osem litrov na sto kilometrov, zna biti pri tekmecih malce nižja. Zato pa se kuga ponaša s posebnim ustjem rezervoarja, ki prepreči dotakanje napačnega goriva, pa tudi v nekaterih drugih podrobnostih prepriča z uporabnostjo – z dvodelnim odpiranjem zadnjih vrat denimo, žal pa testni avtomobil ni bil opremljen tudi z električnim sistemom za odmrzovanje vetrobranskega stekla.
Kljub najbogatejšemu paketu opreme ta pripomoček ni serijski (stane 250 evrov, kar boste predvsem tisti, ki imate avtomobil parkiran zunaj, označili kot zelo dobro investicijo), zato pa kuga individual ponudi zelo veliko tako z uporabnega kot udobnostnega vidika – tudi visoko raven izdelave in materialov, ki na nekaterih mestih dišijo celo malce po premium razredu.
Z njim se kuga, poleg že omenjenih dobrih voznih lastnosti, kjer med vsakršnimi pogoji pušča vtis zelo suverenega avtomobila z zanesljivo lego na cesti in razmeroma malo nagibanja v zavojih, spogleduje tudi z ne ravno prostorsko razkošno notranjostjo. Saj ne, da bi prostora primanjkovalo, a kuga se v segmentu kompaktnih športnih terencev vseeno uvršča med manjše. Spredaj je prostora, zahvaljujoč izdatnim nastavitvam, sicer dovolj, prostor zadaj sedečih potnikov pa je v precejšni meri odvisen od potreb sprednjih dveh. Prtljažnik v osnovi prav tako sprejme ne ravno rekordnih 360 litrov oziroma 1355 ob zloženih zadnjih sedežih, je pa lahko dostopen, z ravnim dnom in dodatnim predalom velikosti 68 litrov pod njim.
Skratka, kuga je še vedno zelo dobra izbira in to kljub dejstvu, da se ji leta tu in tam po malem že poznajo. Tudi njena cena še vedno ostaja zelo poštena, glede na celosten paket privlačne oblike, dobre tehnike in voznih lastnostih ter solidne kakovosti, še posebej s 3.500 evri popusta.

Test: Mercedes-benz E250 CDI 4matic avantgarde
Prestiž v vseh razmerah

• Štirikolesni pogon ceno tega avtomobila zviša za pet tisočakov
• Izvedba 4matic je serijsko opremljena s samodejnim menjalnikom in sistemom start/stop
• Razred E je in ostaja pojem brezskrbnega premagovanja dolgih razdalj

E-ju zagotovo najbolj pristajajo šestvaljniki, a se tudi z najmočnejšim štirivaljnim turbodizlom in štirikolesnim pogonom vzorno izkaže.

Mercedes razreda E z oznako 250 CDI smo preizkusili že dve leti nazaj (AF122) in takrat pohvalili njegovo udobje in prestiž, ki ga ponuja. Moramo reči, da se s pretečenim časom glede teh lastnosti ni prav nič spremenilo, tako da E kljub novejšima nemškima konkurentoma še vedno ostaja odličen avtomobil, predvsem ko govorimo o udobju.
Kljub temu pa inženirji niso počivali in so ta čas izkoristili za izboljšave, ki se najbolj poznajo na področju pogonov. Zastareli petstopenjski samodejni menjalnik je zamenjal sodoben 7G-tronic s sedmimi stopnjami prenosa. Ta se je z 2,2-litrskim turbodizlom, ki mu pomagata dihati dve turbini, odlično ujel. Predvsem je opaziti tišje delovanje pri višjih hitrostih, kjer se je prej motor znal nekoliko preveč dreti. Najbolj moteč pa je hrup ob hladnem zagonu, ko se motor strese kot moker maček. Seveda je treba ob tem povedati, da gre za povsem sprejemljivo glasnost, a glede na razred vozila bi pričakovali malenkost boljšo zvočno zatesnitev motornega prostora.
Oznaka 250 CDI na zadku pomeni, da je za pogon skrbel najmočnejši štirivaljni turbodizel, ki je bil pred kratkim prenovljen in zmore 150 kW (204 KM) moči in zavidljivih 500 Nm navora. Dovolj, da je kot najšibkejši model na voljo tudi s štirikolesnim pogonom in da kljub temu zmore do stotice pospešiti v manj kot osmih sekundah in da končna hitrost znaša 238 km/h. Pogon nosi oznako 4matic in je testni avtomobil podražil za pet tisočakov, gre pa za nekoliko izboljšano in lažjo različico (vozilu doda 95 kilogramov teže) v primerjavi s predhodnim modelom. Elektronika je postala pametnejša in hitrejša, z njo pa tudi odzivnost in prilagajanje pogona različnim voznim podlagam. Po novem lahko sredinski diferencial k sprednjim kolesom pošlje do 45 odstotkov moči, kar se zgodi v primeru, ko se katero od pogonskih (zadnjih) koles zavrti hitreje od ostalih. Zapore sprednjega in zadnjega diferenciala nima, ima pa napredni sistem ESP z dodatkom 4ETS (elektronski nadzor zdrsa), ki zavira eno ali več koles, ki se vrtijo v prazno.
Rezultat štirikolesnega pogona je večja stabilnost in s tem povezana varnost, saj terenski vožnji ta klasična limuzina ni namenjena. Tu gre bolj za dodatno zagotovilo varnosti, cena za to pa je tudi nekoliko višja poraba goriva. V našem primeru je ta v povprečju znašala okroglih devet litrov, torej dober liter več kot pri običajni različici in vsekakor več kot s številko 5,6 litra obljublja proizvajalec. Zagotovo pa je marsikomu po godu nižja deklarirana vrednost izpuhov CO2, ki na kilometer znaša le 147 gramov.
V primerjavi z izvedbami s štirivaljnimi motorji pogon 4matic prinaša manjšo spremembo tudi v notranjosti, kjer je prestavna ročica namesto na sredinskem grebenu nameščena na desno stran volanskega obroča. Tam je bil prej prazen prostor, saj sta ročici tempomata in ostalih funkcij že od prej na levi strani.

Test: Peugeot RCZ 1.6 THP 200 asphalt
Serijska individualnost

• Serija asfalt je omejena le na 800 primerkov
• Za dirkaški zvok motorja poskrbi posebna resonančna membrana
• Šele s tem motorjem ima RCZ potencial postati pravi športnik

Za 9.400 evrov doplačila dobite mat sivo zunanjost, 19-palčna platišča, JBL ozvočenje in v usnje odeto notranjost.

S svojo serijsko podobo nas je peugeot RCZ pošteno presenetil. Kako nas ne bi, ko pa je tudi s proizvodnih trakov pripeljal enak konceptni mojstrovini, s katero so nas Francozi na velikih avtomobilskih razstavah dražili. Kupejevsko nizka strešna linija z dvojno izbočenim zadnjim steklom, impozantno zaobljena zadnjica in obraz s široko našobljeno odprtino za zajem zraka. Takšni bi morali biti vsi peugeoti!
Enakega mnenja je bilo očitno tudi prek 30 tisoč kupcev, ki so se odločili za nakup tega avtomobila, namesto da bi posegli po VW sciroccu oziroma bolj očitnem audiju TT. Slednji pa je po svoje tudi nekakšen povod za RCZ asphalt, ki smo ga tokrat testirali. Peugeot namreč ne želi, da bi bil RCZ le 'poceni TT'; slednjemu želijo še bolj neposredno konkurirati. Zato so najbolje motorizirano različico z ekskluzivno preobleko tako po ugledu kot po ceni Nemcu nekoliko približali.
Ne potrebujete drugega kot zadovoljiv vid, pa boste asphalta že na daleč prepoznali. Na vsega 800 primerkov omejena serija (od tega jih je našemu trgu namenjenih le pet) je namreč odeta v temno sivo mat barvo, ki kljub imenu asphalt ni kamuflažna. Ravno nasprotno – privablja namreč še več pogledov. Svoje pristavijo še dvobarvna 19-palčna aluminijasta platišča in črno obarvane zavorne čeljusti za njimi.
Barva pri učinkovitosti zavor sicer nima vloge, jo pa imajo večji, 340-milimetrski koluti. Ti so serijski del opreme najmočnejše različice z 1,6-litrskim turbo bencinskim motorjem, ki zmore 147 kW (200 KM). Izdelek je nastal v sodelovanju z BMW-jem in je v primerjavi s šibkejšim sorodnikom s 115 kW (156 KM), ki smo ga že preizkusili, neprimerno boljša izbira. Ta namreč zmore vsaj nekaj tistega, kar nam obljublja športna zunanjost avtomobila. Do stotice ga s pomočjo francosko pomanjkljivo natančnega šeststopenjskega menjalnika požene v spodobnih 7,5 sekunde, končna hitrost pa znaša 237 km/h. Velika 19-palčna platišča k boljšim voznim lastnostim nekoliko prispevajo, a natančne zbranosti in odzivnosti prestižnejših konkurentov tudi takšen RCZ ne dosega.
Svoje k dirkaškemu doživetju doda posebna membrana v cevi, ki je povezana s turbino. Zrak, ki piha preko nje, povzroči vibracije, katerih posledica je športnemu izpuhu podobno rohnenje. Pravega poznavalca zvok sicer ne preslepi, a je ob priganjanju takšna spremljava kljub temu dobrodošla in če kaj, potem hitro vožnjo še spodbudi. Poraba pa seveda zvesto narašča, tja do dobrih desetih litrov, kolikor smo v povprečju porabili mi.
Za 9.400 evrov več kot stane enako motorizirani RCZ brez asfaltne oznake mora ponuditi precej več kot le bolj bleščečo zunanjost. Zato je notranjost skoraj do zadnjega kotička odeta v črno usnje. Potem sta tu navigacijski sistem in JBL avdio sistem, ki na seznamu doplačil običajno nosita skupno ceno 2.800 evrov. Zraven sodita še pametna ksenonska žarometa s funkcijo samodejne nastavitve snopa.
In ko vse to seštejemo, ugotovimo, da je pravzaprav asphalt ne le enakovreden, ampak celo nekaj evrov cenejši od enako opremljenega serijskega modela. Pri tem sicer nismo uspeli povsem izravnati cen usnjene notranjosti in barve karoserije, ki sicer nista na voljo za doplačilo in smo upoštevali običajno usnjeno oblazinjenje in doplačilo za posebno barvo. A naj vas ugodni končni finančni razplet ne zavede, saj je asphalt še vedno avtomobil za petičneže. Če ne drugega, bodo le pravi individualisti hoteli imeti opravka z izredno občutljivo mat barvo, ki avtomatske avtopralnice še na daleč ne sme videti. Da ne govorimo o golobih …

Primerjalni test: Ford kuga 2.0 TDCi 4x4, kia sportage 2.0 CRDi AWD, mitsubishi ASX 1.8 DI-D 4WD, nissan qashqai 2.0 dCi 4WD, škoda yeti 2.0 TDI (103 kW) 4x4, toyota RAV4 2.2 D-4D 4WD
Najpopularnejši SUV-i pod rentgenom

• Primerjalni pregled šestih športnih terencev
• Poleg kakovosti izdelave pod drobnogledom splošen občutek kakovosti
• Na vrhu lestvic na eni strani znani stari igralci, na drugi pa vzhajajoče zvezde

Razlike med posameznimi modeli se kažejo v natančnosti vgradnje gibljivih delov, kakovosti obdelave skritih delov, količini protihrupnih oblog ...

Pod drobnogled smo vzeli šest najbolj priljubljenih kompaktnih športnih terencev, tokrat na prav poseben način; tokrat se namreč nismo omejili na merjenje konstrukcijske sofisticiranosti, njene učinkovitosti, natančnosti pri združevanju materialov in inovativnosti. Namesto izključnega podajanja natančnih in suhoparnih ocen smo preverjali, kako se te rešitve obnesejo v vsakodnevni uporabi. Zato smo analizo razširili na kakovost, ki se jo občuti med vožnjo, v tesnem stiku z avtomobilom. Tako smo lestvici kakovosti izdelave dodali še takšno, ki nam pove, kako se natančnost in inovativnost pri snovanju avtomobila zrcalita v zadovoljstvu uporabnika. In presenečenj ni manjkalo.
Najboljšo oceno za natančnost izdelave in skrb za detajle si je prislužila toyota RAV4, ki je obenem tudi najstarejši izmed testiranih modelov. Pri povratnem preizkusu, ki je želel pokazati, kako se ta kakovost izraža v vsakdanji uporabi, pa se je lestvica presenetljivo spremenila.

Test: Volkswagen passat 2.0 TDI bluemotion technology highline
Soliden na vseh področjih

• Tehnično zelo dobra, udobna in varčna limuzina
• V praksi učinkoviti varnostni sistemi iz doplačilnega paketa

Dvolitrski turbodizelski motor prepriča z resnično ugodno porabo goriva; manj s precejšnjo glasnostjo in robatostjo.

Volkswagna passata smo v kombinaciji z dvolitrskim turbodizelskim motorjem in opremo highline preizkusili že v začetku lanskega leta (test v AF139), tokrat pa smo pod drobnogled vzeli enako izvedenko, le da je bila namesto z DSG opremljena s klasičnim šeststopenjskim ročnim menjalnikom.
Tak passat je kar 3.431 evrov cenejši od primerljive izvedenke z menjalnikom DSG, v celem pa gre za zelo dober izdelek, ki prepriča z natančnimi gibi prestavne ročice. Ti so lahko tudi športno hitri, je pa res, da so posamezne stopnje, zlasti peta in šesta, precej dolge, kar pripomore k nižji porabi goriva, a po drugi strani tudi malce okrni zmogljivosti oziroma odvzame nekaj energičnosti pri pospeševanju pri višjih hitrostih. Dvolitrski turbodizel s 103 kW (140 KM) je sicer prava izbira za ta avtomobil in prepriča z resnično ugodno porabo goriva, ki jo v praksi brez težav držite pod šestimi litri. Ob tem se ni treba odrekati višjim hitrostim ali odločnim pritiskom na stopalko za plin; ob bolj nežni desni nogi in na daljših vožnjah porabo zlahka spustite blizu petim litrom. Manj navduši precej robat in glasen tek motorja.
Dodaten paket varnostnih pripomočkov (stane 1.534 evrov), s katerim je bil opremljen testni passat, ocenjujemo kot učinkovit – sistem za opozarjanje nevarnosti naleta tveganje zazna dovolj zgodaj in v kritičnih trenutkih tudi samodejno zavira, sistem za vožnjo po svojem pasu tudi samodejno popravlja smer. Paket vsebuje tudi sistem za pomoč pri parkiranju, ki zmore tako bočno parkiranje kakor tudi parkiranje v boks, a v malce slabših pogojih (denimo v dežju) ni povsem suveren.

...več v tiskani verziji