TEST IN OCENA: Audi A1 sportback 30 TFSI S tronic S line

Audi A1 sportback je v tesnem sorodu z malce manj plemenitima seatom ibizo in volkswagnom polom. Z njima si namreč deli podvozje in pogonske sklope. To ni nič nenavadnega, saj skupina Volkswagen na podlagi nekaj prilagodljivih platform ustvarja in uspešno trži na desetine modelov različnih znamk pod svojim okriljem. 

Tako v primeru nove »aenke« Audi poznani koncernski tehniki dodaja svoj premijski pečat predvsem na področju oblike, opreme in kakovosti materialov ter izdelave v notranjosti.

To je avtomobil, s katerim želi znamka s štirimi krogi tekmovati proti miniju, kar dokazuje s številnimi možnostmi personalizacije, ki med drugim vključujejo dvobarvno karoserijo. Ena od oblikovnih posebnosti so reže za dovod zraka pod motornim pokrovom, ki v spomin prikličejo legendarni model sport quattro iz 80. let prejšnjega stoletja. S tem A1 kaže dinamični duh, ki je še bolj očitno izražen v notranjosti. Tu kraljujejo ostre linije, proti vozniku usmerjena sredinska konzola pa daje vedeti, da je v središču pozornosti. Pri testnem primerku, ki je bil opremljen s paketom S line, so športnost še dodatno poudarjali volanski obroč z ravno prisekanim spodnjim delom in (opcijska) športna sedeža z dobrim bočnim oprijemom.

Čeprav je po tehnični plati bližnji sorodnik seata ibize in volkswagna pola, ju presega s kakovostjo materialov in izdelave, kar vključuje boljšo zvočno zatesnjenost.



Pod ostrimi linijami prepoznamo enako postavitev armaturne plošče kot pri volkswagnu polu z zaslonom namesto klasičnih merilnikov in zaslonom multimedijske naprave na enaki višini na vrhu sredinske konzole. Toda Audi je celoti dal svoj pečat z mehkejšimi materiali za armaturno ploščo in bolj dodelano ter kakovostno izdelano upravljalno enoto klimatske naprave. Malce bolj bi se lahko potrudili le pri vratnih oblogah, kjer najdemo precej trde plastike.

Pritoževati pa se ne moremo nad ergonomijo. Voznikov sedež je izdatno nastavljiv, po želji je tako mogoče sedeti precej nizko. Vse je na dosegu roke, na splošno pa vlada prijeten občutek kompaktnosti. Ker to ni ravno družinski avtomobil, v drugi vrsti ne moremo pričakovati pretirane prostornosti in je niti nismo deležni. Malce bolje se odreže prtljažnik, ki meri za ta razred spodobnih 335 litrov, a vseeno malce zaostaja za ibizinim in polovim.

V uvodu omenjena poznana tehnična zasnova je testnemu avtomobilu prinesla kombinacijo turbobencinskega trivaljnika in 7-stopenjskega dvosklopčnega menjalnika S tronic. Litrski mlinček, ki zmore 85 kilovatov (115 KM), se zdi idealna izbira za ta avtomobil, saj se zelo rad zavrti in mu zagotavlja poskočnost ter lahkotnost. Ob tem se odlično razume z avtomatiziranim menjalnikom, ki prestavlja hitro in logično. Rezultat tega sodelovanja sta pospešek do stotice v 9,4 sekunde in končna hitrost 203 kilometre na uro. Nam se zdi to zadovoljivo in dodatne moči nismo pogrešali, za vse, ki bi želeli več, pa je na voljo 1,5-litrski stroj, s katerim A1 doseže stotico kar 1,7 sekunde hitreje in s pospeševanjem zaključi šele pri 222 kilometrih na uro. 

S kombinacijo močnejšega litrskega trivaljnika v ponudbi in dvosklopčnega menjalnika je lahkoten, poskočen in zabaven.


Zadovoljni smo bili tudi s porabo goriva, ki je na testu znašala 6,9 litra »zelenega« na 100 kilometrov. Razočarale niso niti vozne lastnosti. Te bodo cenili zlasti tisti, ki se radi malo hitreje zapodijo med zavoje. Športno podvozje zagotavlja zanesljivo lego v ovinkih, volan je dovolj neposreden in lepo poroča o dogajanju pod kolesi. Zato je avtomobil zelo okreten in daje odličen občutek obvladljivosti, tudi pri bolj dinamični vožnji. Na drugi strani zgolj povprečno blaži udarce pri vožnji čez neravnine in dovoli, da se v kabino prenese več tresljajev, kot bi si želeli.

In koliko je treba odšteti za nobel bratranca seata ibize in volkswagna pola? Glede na to, da je treba po nemški premijski tradiciji za marsikaj doplačati, je to na koncu kar veliko. Na spisku doplačil se namreč znajdejo tudi precej samoumevni elementi, kot so zaslon za roke spredaj, samodejna klimatska naprava in vzvratna kamera, poleg komfortnega ključa, virtualnega prikazovalnika namesto merilnikov, prilagodljivega tempomata, led žarometov in še kakšne malenkosti, seveda. Tako končna cena hitro doseže 30 tisočakov, kar je zagotovilo za to, da jih bomo na cesti videli precej manj kot njegovih sestričen in bratrancev.
 

motor, ergonomija, vozne lastnosti

serijska oprema, končna cena

brez napak