TEST IN OCENA: Hyundai bayon 1.0 T-GDI MHEV DCT impression

Razred kompaktnih križancev segmenta B se sicer zdi že zdaj do roba napolnjen, a izjemna priljubljenost še vedno privablja nove modele. Hyundai je v njem sicer prisoten že nekaj časa s kono, ki je z zasnovo na platformi za številko večjega modela i30 vselej nekoliko izstopala. Popravni izpit zato opravlja bayon, ki je nastal na popolnoma novi platformi kompaktnejšega modela i20.

Zakaj je bil dodatni model skoraj enakih dimenzij dobra odločitev? Najprej zato, ker je zaradi druge zasnove lahko občutno bolj prostorsko učinkovit in ekonomičen. Logično, saj je lažje nekaj dobro narediti na ravno pravi osnovi, namesto da jo je treba klestiti. Če smo pri testih kone velikokrat zapisali, da ji zamerimo nepreglednost in utesnjen zadnji del kabine ter prtljažnika, je bayon to nalogo opravil precej bolje. V prtljažnik s 411 litri sprejme približno 60 litrov več kot kona, tudi na zadnjih sedežih je nekoliko več prostora. Predvsem je zaradi drzno oblikovanega zadka občutek zadaj manj utesnjen. Ko smo že pri obliki, so se pri Hyundaiu spet odrezali z drznostjo, ki je mnogo evropskih znamk nima. Zanimivo, saj je oblikovan za evropske kupce, vključno z izbiro imena, ki so si ga izposodili pri francoskem mestecu Bayonne.

Ne le po dimenzijah, sorodnost z i20 se pozna skorajda povsod, še najbolj pa v sprednjem delu kabine, ki je praktično identična. Tudi tu gre za skorajda popolno digitalizacijo, vključno z barvnim zaslonom namesto analognih merilnikov. Zanimivo je spreminjanje grafike glede na izbran vozni način (eco, comfort ali sport). Slednja vas ob vsakem zagonu znova opozori na to, da je takrat vedno vklopljen način eco. O tem, zakaj nas je to motilo, kasneje.

Težko je iti mimo dejstva, da bayon stane kar tri tisočake več od malenkost večje kone, a razliko vseeno (vsaj deloma) opraviči.


Osrednji zaslon je prav tako zelo velik (26 centimetrov) in ponuja logično ter odzivno delovanje, predvsem hvalimo dejstvo, da je pod njim še vedno nekaj najbolj ključnih gumbov – bližnjic za hiter dostop, tudi klasični analogni gumbi za upravljanje klimatske naprave so ostali. Nasploh smo bili nad ergonomijo navdušeni, prav tako nad izdelavo, izbira materialov nekaterih pa je primerna segmentu, v katerem je bayon. Z drugimi besedami, v kabini se še vedno najde kakšen kos trde svetleče plastike.

Če se vrnemo h komentarju o voznem načinu eco, ki je vselej vklopljen ob zagonu motorja, ta v imenu ekologije nekoliko omeji moč in s tem poskočnost, ki je pri litrskem trivaljniku že tako ni ravno ogromno. Na papirju sicer 88 kilovatov (120 KM) in 204 Nm navora ni videti slabo, a je v praksi motor treba velikokrat priganjati, tako pri mestnih kot avtocestnih hitrostih. Posledici sta glasna zvočna spremljava in, jasno, povečana poraba goriva. Izbira programa comfort vse skupaj občutno izboljša in vožnja takoj postane prijetnejša. Velik del zaslug za to ima 7-stopenjski dvosklopčni menjalnik, ki deluje hitro, odločno in gladko, a zahteva 1.200 evrov doplačila. Poraba se je ob mešani vožnji na našem testiranju ustalila pri 6,7 litra na 100 kilometrov.

Testni bayon ni bil le z vrha pogonske tehnike (štirikolesni pogon sploh ni na voljo), ampak je imel tudi najbogatejši paket opreme impression. Zares impresivno je, da celo osnovni paket na področju varnosti serijsko vsebuje sistem za samodejno zaviranje v sili s prepoznavanjem pešcev, sistem predhodne zaznave in opozorila na morebitni trk, inteligentni sistem za prepoznavanje prometnih znakov in sistem za samodejno preklapljanje med dolgimi in zasenčenimi lučmi. 

Žal so bogata oprema in dodatki ter sodobna zasnova po mnenju Hyundaia dovolj dobri razlogi za precej zasoljeno ceno. Po ceniku takšen namreč stane kar 27.670 evrov, kar tudi ob upoštevanju promocijskega popusta 2.500 evrov nanese nič manj bolečih 25 tisočakov. Če ga primerjamo s kono, je na prvi pogled res drag, a ob boku drugim sodobnim tekmecem z enakimi zmogljivostmi in opremo računica hitro postane jasnejša.
 

videz, prostornost, oprema

cena, zmogljivost motorja

brez napak