Če bi Alonso »šofiral« otroški voziček …

Čeprav Renault že od leta 2014 izdeluje ene najbolj naprednih hibridnih pogonskih sklopov, je na vgradnjo v serijski avtomobil čakal vse do lanskega leta. Izkušnje, pridobljene v najelitnejšem dirkaškem športu formuli 1, se nekako niso ujemale s strategijo proizvodnje popolnoma električnih avtomobilov. A so se Francozi naposled le vdali in ponudili priključna hibrida pri modelih captur in megane grandtour. Tokrat smo pod drobnogled vzeli najbolj zeleni Renaultov karavan.

Štiri leta stara četrta generacija megana je bila že godna za prenovo, zato so ga lani oblikovno in tehnično osvežili. Dobil je novo masko in odbijač s kromiranimi obrobami meglenk ter serijske žaromete LED in dinamične smernike. Da gre za različico E-tech, kot pri Renaultu pravijo hibridom, izdajata le oznaka na zadku in dodatna vratca za rezervoar. Tista na desni niso namenjena točenju goriva, temveč priklopu električnega polnilnega kabla, a o tem nekoliko kasneje.

Kaj je še novega po prenovi? Številne bo verjetno najbolj razveselil občutno sodobnejši infotainment easy link s 23,6-centimetrskim zaslonom, bolje opremljene različice, denimo testni avtomobil, imajo tudi digitalno armaturno ploščo namesto klasičnih merilnikov. Gumbi in stikala za uravnavanje klimatske naprave so bolj ergonomsko oblikovani, tu je še novo oblazinjenje sedežev. Napredek je očiten, a so kak kos plastike in razmiki med njimi še vedno nekoliko pod ravnijo najboljših tekmecev. V splošnem je počutje v kabini prijetno in po francosko udobno.

To ne pomeni, da je v vožnji pretirano mehkoben, ampak je, tudi na račun novega servo mehanizma, lepo vodljiv in odziven. Dodatnih 200 kilogramov bremena elektro pogona (105 kilogramov tehta baterija), seveda, igra vlogo, a minimalno, saj je masa nizko razporejena. Baterijski sklop je nameščen pod zadnjo klop in deloma v dno prtljažnika, električna pogonska tehnika pa v motorni prostor. Edini opazni simptom dodatne mase je nekoliko trše in manj suvereno požiranje kratkih neravnin.

V mrzlem zimskem obdobju nam je uspelo z enim polnjenjem in brez pretiranega varčevanja na elektriko prevoziti 35 kilometrov.


Zdaj pa k pogonskemu sklopu, bistvu različice E-tech. Osnova pri tem je atmosferski 1,6-litrski bencinski štirivaljnik s 67 kW (91 KM) moči in 144 Nm navora. Na isti gredi je prvi, zmogljivejši elektromotor z močjo 49 kW (67 KM) in navorom 205 Nm, ki služi za speljevanje, električno vožnjo in polnjenje baterije. Manjši elektromotor je visokonapetostni zaganjalnik in generator, ki lahko prispeva do 25 kW (34 KM) dodatne moči. Zadnji skrbi tudi za stabiliziranje delovanja menjalnika, saj je ta samodejni (sekvenčni) brez sinhronov. Tehnična posebnost je, da nima sklopke, zato vedno speljuje le na elektriko, takšna zasnova pa zmanjšuje prekinitve v prenosu moči med prestavljanjem. Osnovna arhitektura pogonskega sklopa je menda kopija tistega, ki poganja Renaultov dirkalnik formule 1. Če je dovolj dobro za Alonsa, je tudi za vas!

V vožnji takšen megane razvaja s suverenim pospeševanjem, a ni pretirano športen, kar potrjuje podatek o pospešku do stotice, ki traja le dve desetinki manj kot deset sekund. Samo na elektriko gre do 135 km/h, vožnja naj bi po podatkih tovarne trajala do 50 kilometrov (po mestu celo 65). Nam jih je v zimskem mrazu uspelo odpeljati 35, večinoma po mestu, nad 100 km/h pa se zelo rad zažene bencinski motor, tudi če je vklopljen režim »pure«, ki vztraja pri elektriki, če je v bateriji le dovolj »soka«. Ko elektrike v 9,8-kWh baterijskem sklopu zmanjka, se megane prelevi v klasičnega hibrida, ki v mestu lahko še vedno velik del vožnje opravi na elektriko. Poraba goriva na testu je bila odraz omejitev gibanja, kar pomeni največ vožnje znotraj občinskih meja. Povprečje se je gibalo med šestimi in sedmimi litri, a z malo pazljivosti zlahka zdrsne bližje petim litrom. Še beseda o polnjenju baterije, ki s kapaciteto sicer ni prav velik zalogaj, a je hitrost polnjenja omejena na 3,6 kW. To pomeni, da hitreje kot v treh urah ne gre, na običajnem hišnem priključku raje računajte na pet do šest ur.

Če vam dnevne poti omogočajo dobro izrabo poceni električne vožnje, se računica 8.000 evrov dražjega hibrida morda izide, sicer gre pri tej različici bolj za izbiro življenjskega sloga. Tudi Fernando Alonso ga verjetno še ne bo vzel za službenega, a če bi se nenadoma doma pojavil kakšen Fernando Junior, bi ga prav gotovo moral zanimati!
 

prostornost, uglajenost pogona

vtis kakovosti, prostornina prtljažnika

brez napak