TEST IN OCENA: BMW XM

Ob prvem pogledu na tega velikana, ki ga opazi čisto vsak, nekateri pa se ga zaradi njegovih mer in nenavadne oblike morda celo malce ustrašijo, se imel glavo naenkrat polno vprašanj. Najprej sem se vprašal, za kaj sploh gre? Nato sem pomislili, ali je to lahko pravi M oziroma, ali si zasluži to oznako. Nato sem se vprašal, komu je namenjen? Priznati moram tudi, da sem zaradi ljubezni do avtomobilov, ki jo čutim, odkar vem zase in zaradi katere so avtomobili postali moja služba, pomislil tudi, ali je bilo res tega treba. A gremo po vrsti …

Že na parkirišču lahko odgovorim na prvo vprašanje. To je ogromen športni terenec, obenem pa je tudi drugi samostojen model oddelka M v zgodovini, po športnem kupeju M1 iz leta 1978. Temu se veliki SAV – sport activity vehicle, kot tovrstnim vozilom pravijo pri BMW-ju, poklanja z več stilskimi elementi. Logotip znamke denimo ni nameščen na sredi prtljažnih vrat, temveč sta logotipa dva, vgravirana v zgornjih kotih zadnjega stekla. Zadnje luči krasijo reže, ki spominjajo na tiste na bokih slavnega M1, na silhueto tega kupeja spomni tudi okrasna letvica, ki poteka od sprednjega blatnika do C-stebrička in uokvirja stranska stekla. S tem pa se bolj ali manj simbolične podobnosti končajo. Na zadku izstopajo štiri šestkotne izpušne cevi, ki so v dveh parih postavljene navpično. In te so prave, ne samo za sceno, kot jih ima že čisto preveč avtomobilov. Na bokih ne moremo spregledati opcijskih 23-palčnih platišč (serijska so 21-palčna), ki so lahko dvobarvna in se ujemajo z detajli karoserije. Enega od bolj značajskih oblikovnih elementov pa predstavljata ogromni strahospoštovanje vzbujajoči »ledvički« na nosu. Njuna skupna površina se namreč približuje kvadratnemu metru in nase opozarjata še z osvetljenim robom.

Za tiste, ki jim moč osnovnega XM morda ne bi zadostovala, je na voljo različica label red s 550 kilovati oziroma neverjetnimi 748 »konji«.


Ko odprem vrata, mi postane takoj jasno, da tu nad športnostjo prevladuje razkošje. To se kaže z dvobarvno kombinacijo mehkega usnja, ki prekriva skoraj vse, česar se lahko dotaknemo. Še najbolj »klasičen« je voznikov delovni prostor s postavitvijo, ki smo jo videli že pri drugih novejših BMW-jevih modelih. To pomeni, da ima glavno vlogo ukrivljen vodoravni panel, ki gosti dva barvna zaslona, medtem ko sta volanski obroč in sredinska konzola s klasično prestavno ročico enaki kot pri drugih M modelih zadnje generacije. Sprednja sedeža ponujata zelo dobro oporo, obenem pa sta tudi izjemno udobna. Toda pravo razkošje je rezervirano za potnike v drugi vrsti, kjer je prostor radodarno odmerjen v vse smeri, zaradi mehkega prešitega oblazinjenja, ki prekriva praktično vse površine, tudi pragove, pa tu vlada salonsko vzdušje, kot ga v modelih M do zdaj nismo bili vajeni.

Do zdaj pri modelih M nismo bili vajeni niti priključno-hibridnih pogonskih sklopov. A časi se spreminjajo in tu je XM, s kombinacijo 4,4-litrskega turbobencinskega V8 s 360 kilovati (489 KM) in elektromotorja s 145 kilovati (197 KM) moči. Ob tem moč sistema znaša kar 480 kilovatov oziroma 653 »konjev«, največji navor pa 800 Nm. Elektromotor je vgrajen v ohišje 8-stopenjskega samodejnega menjalnika M steptronic, kar pomeni, da se moč ne prenaša le na eno os, temveč na vsa štiri kolesa. S pomočjo baterije s kapaciteto 25,7 kilovatne ure omogoča približno 80 kilometrov vožnje le na elektriko, pri hitrosti do 140 kilometrov na uro. Sicer pa pomaga bencinskemu stroju in omogoča bolj zvezno in učinkovito pospeševanje. XM ob navdušujočem zvoku osemvaljnika do stotice potrebuje le 4,3 sekunde, kar je za skoraj 2,8 tone težak avtomobil naravnost impresivno. Po ravnem se tako požene kot kakšen športnik, presenetljivo dobro pa se znajde tudi med ovinki. Volan je natančen, dobro vodljivost pa mu kljub medosni razdalji, ki meri več kot 3,1 metra, med drugim zagotavljata štirikolesno krmiljenje in zadnji aktivni diferencial. In tu so, seveda, različni vozni načini in številne nastavitve. Prek gumba M mode na sredinki konzoli lahko izbiramo med načinoma road in sport, pri čemer se v sportu izklopijo aktivni sistemi za pomoč vozniku. Na volanskem obroču najdemo poznana rdeča gumba M1 in M2, ki predstavljata bližnjici do shranjenih nastavitev za pogonski sklop, regeneracijo energije, krmiljenje, podvozje, zavore in štirikolesni pogon, ki ji nastavimo v meniju setup. Izbiramo lahko med udobno in športno (comfort in sport) nastavitvijo, pri podvozju je na voljo še malce bolj ekstremna sport plus.

174.300 evrov je treba odšteti za osnovni model, takšen kot je bil testni, pa stane več kot 190 tisoč.


Zato, da bi dosegli bolj neposreden občutek med vožnjo, se Bavarci niso odločili za zračno vzmetenje, temveč za elektronsko krmiljenje blažilnike z jeklenimi vzmetmi. Rezultat je zelo zanesljiv občutek med ovinki. Toda avtomobil je glede na razkošje, ki ga ponuja (tudi v udobnem načinu), zelo trd. V kabino se namreč prenese več tresljajev, kot bi pričakovali. A to je ob številnih vrlinah očitno davek črke M v oznaki.

Ob nastavitvah za vozno dinamiko je na voljo še meni za izbiro hibridnih voznih načinov. V osnovnem, hibridnem sistem samodejno uravnava delovanje bencinskega stroja in elektromotorja. Tu pa sta še popolnoma električni način, ki je na voljo, dokler je v bateriji dovolj električnega soka, in način za varčevanje z elektriko za kasnejšo uporabo, denimo za vožnjo v mestnih središčih, ki je eden od pomembnih razlogov za obstoj tega pogonskega sklopa v tem avtomobilu. Varčevanje namreč ni njegovo bistvo. Mi smo na testu zabeležili povprečno porabo 12,4 litra na 100 kilometrov, kar ni dobro, a niti ni slabo. Poraba goriva je, seveda, odvisna od izkoriščanja električne plati priključnega hibrida, torej od pogostosti polnjenja njegove baterije. Toda, ali je pri avtomobilu, ki z nekaj dodatki stane več kot 190 tisoč evrov, kakšen liter gor ali dol sploh pomemben?

Ena od prednosti priključno-hibridnega sklopa je, da z vožnjo le na elektriko omogoča vstop tudi v mestna središča, kamor klasična bencinska in dizelska vozila ne smejo več.



V vožnji XM nedvomno pokaže, da je pravi M. Čeprav gre za priključni hibrid, ki prinaša nezanemarljivo maso in daje velik poudarek razkošju, je z vso tehniko, ki jo premore, zelo hiter in presenetljivo okreten ter vodljiv. Namenjen je vsem bogatim in zelo bogatim kupcem, ki želijo izstopati in biti opaženi. Glede na prostornost in udobje, ki ju ponuja v drugi vrsti, pa je namenjen tudi tistim, ki ne vozijo, ampak se pustijo voziti, denimo na Kitajskem, kjer je to bolj pogosto kot v Evropi.

Pa nam je bilo tega treba oziroma, ali svet res potrebuje takšen avtomobil? Ne potrebuje ga, a ta avtomobil je prišel na svet zato, ker lahko. Z njim je BMW še enkrat pokazal, kaj zmore. To je skupek izjemne tehnike, ki združuje razkošje in dinamičnost na najvišji ravni. Osebno menim, in verjetno se bo z mano strinjal še kdo izmed vas, da ne gre za oblikovni presežek. To ni graciozen avtomobil. A ob tem ne smemo pozabiti, da ni namenjen le evropskemu trgu, temveč v veliki meri trgom čez lužo, v Aziji in na Bližnjem vzhodu, kjer imajo kupci drugačne želje, kjer veljajo nekoliko drugačna estetska merila in kjer jim je malce manj mar za tradicijo.
 

zmogljivosti, prostornost, kakovost izdelave

upravljanje prek zaslona

brez napak