TEST IN OCENA: BMW XM label red

XM je nedvomno največ, kar BMW lahko ponudi znotraj svojega bogatega portfelja, kot češnja na torti pa je tu izvedba label red, še bolj izpopolnjen športen križanec, za katerega so poskrbeli v oddelku M. Kaj prinaša v primerjavi z običajno izvedbo? Predvsem še več moči ter zunanje in notranje dodatke v – da, prav imate, rdeči barvi. Rdeči (namesto zlati) so obrobe stranskih oken in okrasni elementi na platiščih, v notranjosti pa reže za dovod zraka ter deloma v rdeče usnje odeti sedeži z rdečimi šivi. Pri tehniki pa red label pomeni kar 550 kW (748 KM) moči in 1.000 Nm navora, kolikor razvije priključnohibridni pogonski sklop.

Zahvaljujoč odlični tehniki se zdi, da med športno vožnjo kar naenkrat izgubi pol tone.


Inženirji so namreč še dodatno izbrusili prisilno polnjen 4,4-litrski stroj V8 in iz njega iztisnili dodatnih 70 kW (95 KM), ta pa še naprej deluje v družbi s sinhronim elektromotorjem s 145 kW (197 KM), integriranim v osemstopenjski menjalnik. Rezultat je pospešek do stotice v vsega 3,8 sekunde in največja hitrost 290 km/h (s paketom M Driver, sicer 250 km/h), kar je nedvomno precej bolj na ravni superšportnika kot pa skoraj tri tone težkega križanca. Okej, občutek pospeška ni tako brutalen, kot bi morda mislili; bolj kot lovec, ki ga izstrelijo s krova letalonosilke, je XM zmogljiv jumbo, ki na ukaz pilota pospeši po vzletni stezi. A obenem vse te svoje zajetne mere – avto je namreč daljši od petih metrov in širši od dveh metrov – presenetljivo dobro skrije pri bolj dinamični vožnji, tudi v ovinkih, čemur botruje odlično podvozje, z aktivnimi stabilizatorji in krmiljenjem zadnjih koles vred, ter štirikolesni pogon s poudarkom na prenosu moči na zadnji par koles. Seveda je tu cel kup možnosti nastavitev – vse od odzivnosti pogona in delovanja menjalnika do trdote vzmetenja in volana, tako da značaj avtomobila lahko skoraj povsem prilagodite po svojih željah. Ne, tega ni treba početi vsakič znova, shranite dve sebi najljubši nastavitvi in ju namesto osnovne prikličite s pomočjo dveh stikal na volanu. Ena udobnejša in ena športno ostra na primer – a ne glede na izbrano nastavitev je vožnja resnično na visoki ravni tako glede udobja kot tudi športnosti. Ja, podvozje je vedno a bolj čvrsto kot ne a učinkovito blaži tudi kratke udarce s ceste (sicer vedno veste, da so se znašli pod kolesi), po drugi strani pa se pri bolj športni vožnji avto prelevi v odličnega partnerja za priganjanje skozi zavoje in zahvaljujoč vsej vgrajeni tehniki se zdi, da je kar naenkrat izgubil pol tone. Nagibanja v ovinkih je malo, avto resnično natančno sledi želeni smeri, pa tudi ko dosežete mejo, nimate tistega težkega občutka velikega križanca. Tudi na račun odlično delujoče varnostne elektronike, ki jo je po želji mogoče povsem izklopiti, da pa vseskozi ostajate na varni strani, je tu še vmesna stopnja, ki poseže vmes le takrat, ko začne hudič odnašati šalo.

76–82 km je uraden električni doseg; v praksi smo na elektriko prevozili okoli 70 kilometrov.


Z notranjim razkošjem, radodarno odmerjenimi sprednjimi in zadnjimi sedeži ter visoko stopnjo kakovosti uporabljenih materialov in izdelave je pravzaprav enak običajnemu XM, enako velja za električni del pogona. Ta v samostojnem režimu ob solidnih zmogljivostih deluje do hitrosti 140 km/h in do nekje 70 oziroma 80 kilometrov vožnje, za kolikor zadošča baterija s 25,7 kWh uporabne kapacitete in enofaznim polnjenjem z močjo 7,4 kW. Ne morem reči, da tudi vožnja na elektriko ne ponuja določenih užitkov – tudi zahvaljujoč zvočni kulisi maestra Hansa Zimmerja, a vseeno se mu bolje poda bobnenje iz štirih izpušnih cevi, ki zahvaljujoč dodatnim loputam poskrbijo za pristno osemvaljno poezijo.

Ja, XM že sam po sebi obrača glave, ne glede na njihovo starost ali spol, label red pa vse skupaj nadgradi še z dodatno mero ekskluzivnosti. Ta pa seveda stane – 203 tisočake oziroma 26 tisočakov več od osemvaljnega XM brez rdeče oznake.
 

pogon, zmogljivosti, vozne lastnosti, prestiž in udobje

/

brez napak