TEST IN OCENA: Citroën C5 X hybrid 225 ë-EAT8 shine pack

Začelo se je z legendarnim DS, nato z zaobljenim CX, ostreje zašiljenim XM in v tem tisočletju še s C5 ter velikim C6. Z nekaj prekinitvami so bile francoske admiralske ladje Citroënova stalnica, a so ti časi, kot kaže, za vedno mimo. Klasične limuzine, razen pri premijskih znamkah, očitno nimajo več svojega mesta, saj so jih, tako kot še marsikateri drugi razred, izrinili športni terenci in križanci. Namesto da bi se dediščini popolnoma odrekel, se je Citroën prilagodil in našel zanimivo vmesno pot. Tako je nastal novi C5 z dodatkom X. Pa je vreden stare slave?

Kar zadeva obliko, je prav gotovo eden izmed »njih«. Pikico več kot 4,8 metra dolga zunanjost je impozantna, tako zaradi privzdignjene, s trpežno plastiko obdane karoserije kot zaradi impozantnega sprednjega dela in skoraj karavanskega zadka s kar dvema spojlerjema. Takšnega avtomobila nima nobena druga znamka.

Priključni hibrid v C5 X zagotavlja okoljsko sprejemljive zmogljivosti, ki bi nekoč pripadale potratnemu bencinskemu V6.


Kaj pa notranjost? Ta je bližje ostalim aktualnim modelom te znamke, vsaj kar zadeva nekatere elemente. Oblikovalski presežek je armaturna plošča, ki se lepo zliva v obloge vrat, sicer pa smo našli kak kos plastike, ki ne sodi v kategorijo prestiža, a je to veljalo za vsakega od prej omenjenih predhodnikov. Jasno, tudi tu je zmagala digitalizacija, za velikanski osrednji zaslon sta, denimo, na voljo le dva klasična gumba, sicer je treba s prsti drgniti po menijih, ki bi bili lahko preprostejši, saj včasih zahtevajo kar preveč voznikove pozornosti. Tudi merilniki so digitalizirani, nad njimi pa zelo dober projekcijski zaslon, ki najpomembnejše podatek prikazuje na vetrobranskem steklu. Med tehnološke vrhunce najbolje opremljene različice shine pack sodita še 360-stopinjska kamera in prilagodljivi tempomat z možnostjo samodejnega ustavljanja in speljevanja.

Tako kot pri praktično vsakem modelu te znamke je tu še posebej pomembno udobje. Za to poskrbijo blažilniki s progresivnimi hidravličnimi omejevalniki, ki večino cestnih neravnin res vzorno zgladijo. Antistresno deluje tudi vgrajeno kabinsko udobje, denimo sprednja sedeža z ogrevanjem, hlajenjem in celo masažno funkcijo. Tudi prostorski učinek je odličen, na zadnji klopi bi lahko noge skorajda v celoti iztegnili, prostor nad glavami je itak zagotovljen zaradi prej omenjene strešne linije. Še najmanj se s to filozofijo ujema prtljažnik, ki v osnovi ponuja zmernih 485 litrov prostora.

500 evrov doplačila terja vgradnja 7,4 kW-polnilnika, ki lahko prepolovi čas polnjenje na domači polnilnici. 


Natanko 60 litrov prtljažnika, še kakšnega več, če upoštevamo zvite polnilne kable v njem, zahteva priključnohibridni pogon. To je cena za zmogljiv pogonski sklop s skupno močjo 165 kW (224 KM), kjer bencinski motor s prostornino 1,6 litra zmore 133 kW (181 KM), elektromotor 81 kW (110 KM). Za prenos moči k sprednjim kolesom skrbi 8-stopenjski samodejni menjalnik. Gre sicer za dobro poznan pogon iz mnogo modelov koncerna Stellantis, ki omogoča popolnoma električno vožnjo do 135 km/h, seveda le, ko je v 12,4-kWh bateriji na voljo dovolj energije. Ko je polna, naj bi bila zmožna zagotoviti energijo za kar 55 kilometrov vožnje, kar je v praksi pomenilo dobrih 30, po mestu približno 40. Tudi pri polnjenju se teorija in praksa lahko precej razhajata, saj naj bi s 7,4-kW vgrajenim polnilnikom baterijo napolnili v slabih dveh urah, a nam v praksi to ni uspelo. Če gre za domače polnjenje čez noč, to niti ni tako pomembno.

Čeprav je priključni hibrid v Citroënovi admiralski ladji zamenjal bencinske V6 ali zmogljive in varčne dizle, je poslanstvo še vedno izpolnjeno. Lahko bi celo rekli, da ravno zaradi tega, saj je bila del poslanstva vselej tehnološka naprednost, ki jo pri pogonih danes pač predstavlja elektrifikacija. Da je zanjo treba seči krepko globlje v žep, je prav tako nekaj samoumevnega.
 

vrhunsko udobje, poseben videz, zmogljivost pogona

cena priključnega hibrida, delovanje multimedijskega vmesnika

brez napak