TEST IN OCENA: Hyundai ioniq 5 72,6 kWh RWD impression

Na prvi pogled je videti kot klasična kombilimuzina – s svojimi ostrimi robovi in ravnimi linijami je kot nekakšna sodobna inkarnacija volkswagna golfa prve generacije. A v resnici je večji, precej večji. Dolg je več kot 4,6 metra, širok 1,9 metra in visok 1,6 metra, s čimer je primerljiv z audijem Q5, medtem ko je s trimetrsko medosno razdaljo na ravni limuzin najvišjega razreda.

Notranjost je temu primerno prostorna, resnično prostorna. Celo ob visokem vozniku in daleč nazaj pomaknjenem sedežu za njim zlahka sedi odrasla oseba s precej nad 180 centimetri višine, je pa res, da je prostora v višino malce manj kot v volkswagnu ID.4. Tudi zadnja sedeža je mogoče vzdolžno pomikati (13,5 centimetra) in ob ravnem podu je dobro poskrbljeno za potnika v sredini. Prav tako vzdolžno pomična (14-centimetrska) konzola med sprednjima sedežema, v kateri je ob naslonu za roko veliko prostora za odlaganje drobnarij, omogoča precej udoben prehod med sprednjima sedežema, tako da lahko na tesnem parkirišču brez večjih težav izstopite tudi skozi sopotnikova vrata. Kljuke vseh štirih so pogreznjene v boke vozila in ob odpiranju zahtevajo specifičen prijem ter nekaj privajanja.

Z videzom kombilimuzine, merami športnega terenca in prostornostjo enoprostorca je pravi križanec – bolj tipičen skoraj ne bi mogel biti.


Nasploh je počutje v notranjosti zelo prijetno, nekako v stilu luksuznega salona, če hočete, sedeži so izdatno nastavljivi in udobni ter obenem s solidno oporo telesa. Pika na i je možnost zlaganja sprednjih sedežev v skoraj popolnoma ležeč položaj – skupaj z dodatno oporo za noge. Izdelava in uporabljeni materiali ne izstopajo po kakšni posebni kakovosti, a kot celota delujejo zelo solidno in skupaj z dvema 12,3-palčnima zaslonoma je notranjost sodobno ukrojena. Infotainment je kljub številnim menijem pregleden in odziven, vsekakor neprimerno boljši kot v volkswagnu ID.4, tu so še klasična stikala za hiter dostop do osnovnih funkcij in vrtljiv gumb za glasnost avdio sistema. Za klimatsko napravo je sicer zadolžena na dotik občutljiva površina, je pa ta enota, pohvalno, samostojna, vedno vidna in na dosegu roke, da ni treba brskati po menijih. Preglednost je zaradi velikih steklenih površin in vzvratnih ogledal zelo dobra, svoje dodajata odličen Hyundaiev sistem za nadzor mrtvega kota, ki ob vključenem smerniku prikaže sliko znotraj merilnikov (oziroma zaslona pred voznikom), in sistem kamer s celovito sliko vozila ter okolice.

Ioniq 5 je na voljo z več pogonskimi možnostmi (dve velikosti baterije, pogon na zadnji ali vsa štiri kolesa) – mi smo preizkusili tisto z večjo baterijo in pogonom na zadnji kolesni par. Ta razvije 160 kW (218 KM) moči, kar je več kot dovolj tudi pri bolj obremenjenem vozilu, in omogoča solidne pospeške v vseh pogojih vožnje, je pa res, da kakšne posebne brutalnosti ne morete pričakovati. Baterija kapacitete 72,6 kWh obljublja do 451 kilometrov dosega; ob povprečni porabi več kot 20 kWh na sto kilometrov (precejšen del avtoceste, zimske temperature) smo jih v praksi prevozili dobrih 300. Celoten sistem temelji na 800-voltni arhitekturi, kar pomeni možnost hitrega polnjenja s kar 220 kW z enosmernim tokom, a to bržkone omogoča le mreža polnilnic Ionity, pa še to le v idealnih pogojih (optimalno ogreta baterija, samo eno priključeno vozilo …). Za baterijo (in temperaturo notranjosti) v najbogatejšem paketu opreme skrbi toplotna črpalka (nižje za doplačilo), tu je še vtičnica za napajanje zunanjih naprav (230 V, 16 A), za varnost skrbi praktično celoten nabor pripomočkov in sistemov, za večje udobje pa številni elementi.
 

220 kW je največja moč polnjenja na ultrahitri polnilnici (DC); v optimalnih pogojih baterijo z 10 na 80 odstotkov napolni v le 18 minutah.


Takšna je tudi vožnja, saj je podvozje razmeroma mehko in zato učinkovito požira različne udarce s ceste, a se avtomobil v ovinkih malce bolj nagiba in pri hitrejši vožnji se zdi sprednji del precej težak. Volan je sicer dovolj natančen, z obvolanskima vzvodoma pa lahko izbirate stopnjo intenzivnosti regeneracije in možnost vožnje z zgolj eno stopalko, kjer v prvi tretjini nadzirate pojemek (vse do popolnega ustavljanja).

Kot celota tekmece (tudi zgrajene na namenski osnovi) prekaša na številnih področjih – vse od prostorne in izjemno prijetne notranjosti do ultra hitrega polnjenja in kot celota je nedvomno eden najboljših električarjev ta hip. Ja, tudi sprednji prtljažnik ima, enega izmed zelo uporabnih elementov električnih avtomobilov, saj vanj spravite (umazan) kabel, namesto da ga tlačite pod ali celo v zadnji prtljažnik poleg druge prtljage. S 56 tisočaki (brez dodatne opreme in upoštevane subvencije) res ni ravno poceni, a nič kaj dražji od primerljivih vozil drugih znamk. Za povrh lahko precej prihranite s skromnejšim paketom opreme – pet ali celo deset tisoč evrov, medtem ko je izbira različic z manjšo baterijo in šibkejšim motorjem (stanejo tri tisočake manj) po našem mnenju manj smiselna.
 

videz, udobje, prostorna notranjost, preglednost, sprednji prtljažnik, hitrost polnjenjaparkirna zavora

v praksi nič kaj pretiran doseg, kljuke vrat, občutek v hitro odpeljanih ovinkih

brez napak