Adam Kavšek, direktor podjetja P Automobil Import: Električni avto ni še za vsakogar

Peugeot ima v ponudbi zelo uspešne športne terence in križance. Kakšen je njihov delež v prodaji znamke pri nas?
Ta segment iz leta v leto narašča. Segmenta B SUV in C SUV skupaj predstavljata 56 odstotkov slovenskega trga osebnih vozil. V našem primeru je ta delež še nekoliko višji in znaša od 63 do 66 odstotkov.

In še kar narašča?
V lanskem letu je ta segment narasel za en odstotek. V našem primeru je malenkost padel zato, ker smo šele v sredini leta 2024 lansirali novi 3008 in na začetku oktobra še novi 5008. Ko je en model v izteku, je njegova prodaja mesec ali dva šibkejša. Zato ta delež trenutno znaša okoli 55 odstotkov, a načrtujemo, da bo do konca leta ponovno dosegel okoli 63 odstotkov naše skupne prodaje.

Kateri od dveh omenjenih segmentov prevladuje?
Večji je segment B SUV. Največji volumen ima model 2008.

Je to samo modna muha in zasluga marketinga ali nekaj, kar bo ostalo?
Če pogledamo malce nazaj v zgodovino, vidimo, da je bilo veliko raznovrstnih modelov, a tisti klasični najuspešnejši so, kljub trendu SUV-jev, ostali. Poznamo prednosti družinskih karavanov, poznamo prednosti kombilimuzin. Še vedno obstajajo tudi določeni nišni segmenti. Peugeot je uspešno združil nekatere od njih. Odličen primer je model 5008, ki združuje uporabnost karavana in vse prednosti športnih terencev. K večjemu razmahu športnih terencev, okoli leta 2011, je gotovo prispeval marketing določenega modela ali določenega proizvajalca, toda ljudje so hitro spoznali tudi uporabne prednosti teh vozil. To so višji položaj sedenja, boljša preglednost, večja uporabnost, večji odmik od tal … To je šlo eno z drugim. Maketing je spodbudil potrebe, ljudje pa so hitro ugotovili prednosti, ob upoštevanju svojih potreb, seveda.

Ali stranke kaj pogrešajo klasične in splošno uporabne karoserijske različice, kot so veliki karavani in enoprostorci, na primer model 807?
Model 807 je sicer nadomestila najkrajša različica travellerja, ki sicer ni več na voljo. Je pa povpraševanje po teh modelih, tudi pri proizvajalcih, ki jih še ponujajo, upadlo. Ljudje danes iščejo tisti »best buy«, torej največ, kar dobijo za denar, upoštevajoč seveda svoje dejanske potrebe. To niso želje, temveč potrebe. Zato ne kupujejo več tako velikih vozil, temveč takšna, ki jim omogočajo, da vanje naložijo vse, kar potrebujejo. Morda ne gledajo več, da bi v avtomobil naložili več koles, temveč za to uporabljajo različno opremo, kot so prtljažniki, nosilci in podobno. Seveda še vedno obstaja potreba tudi po večjih vozilih in ne bo kar izginila. A kot sem povedal. Eno so želje, drugo pa potrebe in realnost.

Manjši delež kupcev električnih vozil trenutno predstavljajo fizične osebe, večjega pa poslovni uporabniki, ki na nakup in uporabo gledajo bolj skozi številke.

Kaj pa bolj čustveni modeli, kot so bili 208 in 308 CC ter izjemno atraktiven kupe RCZ, res ni več prostora zanje, ali pa so športni terenci preprosto dobičkonosnejši?
Tu ne gre samo za dobičkonosnost, temveč za želje in potrebe, kot sem že omenil. V to pa je močno posegla tudi evropska regulativa. Kabrioleti s trdo streho so precej težki. To vpliva na porabo goriva in izpuste. Ekologija je vse pomembnejša. A ne samo zaradi predpisov, temveč zato, ker imamo željo po čistejšem zraku. To je skupaj privedlo do potrebe po zmanjšanju ponudbe. S trga izginjajo ogromni motorji, požrešni modeli. A na drugi strani so nekateri proizvajalci našli odgovor. Odličen primer je naša serija PSE – Peugeot Sport Engineered, konkretno model 508, ki v različici PSE ponuja uporabnost in udobno vožnjo, na drugi strani pa ekstremno moč, ki jo je, ne glede na omejitve, občasno še vedno mogoče uporabiti.

Kakšna je prodaja Peugeotovih priključnih hibridov glede na to, da zanje ni subvencij?
Trenutno je priključnohibridni pogon na voljo pri modelih 308, 408 in 508, v kratkem prideta tudi 3008 in 5008. To možnost torej ponujamo skoraj v celotni modelni paleti. Je pa res, da je zaradi odsotnosti subvencij cenovna razlika med temi in običajnimi modeli za povprečnega kupca morda prevelika.

Kdo se odloča zanje?
Tako fizične kot pravne osebe. Tu pozdravljamo smernico države, ki se vse bolj odloča za ekološko sprejemljivejša vozila. Zaradi potreb se v veliki meri odloča za priključne hibride, kar pozdravljam. Druga skupina kupcev so tisti, ki upoštevajo svoje dejanske potrebe, ki ugotovijo, da lahko naredijo nekaj za boljši jutri zase in svoje otroke in želijo omogočiti čistejši zrak ter bolj ekonomično uporabo. Morda imajo doma sončno elektrarno in s pridom to izkoriščajo tako, da za dnevne potrebe uporabljajo električni pogon, ob koncih tedna, ko prevozijo več kilometrov, pa lahko še vedno zapeljejo na bencinsko črpalko. Tudi polnjenje baterije se v zadnjih letih močno izboljšuje. Še vedno pa obstaja problem infrastrukture tako v Sloveniji, še bolj pa, če gremo proti jugu.

Kateri je trenutno najbolje prodajani Peugeotov model pri nas?
Naš najbolj prodajani model, ki je osvojil ženska srca, pa tudi moške potrebe, je model 2008. Ta je predstavljal prelomnico v razredu B SUV. Ko se je vse skupaj začelo, nekje pred letom 2012, sta bila na voljo le eden ali dva modela. Leta 2012 pa je s prihodom dveh generalistov, z modeloma 2008 in renaultom capturjem, ta segment doživel razmah. Od takrat naprej praktično vsako leto vanj vstopajo številni novi igralci. Vsi so zaznali, da je to segment, v katerem lahko kupcu ponudiš malce več prostora, malce več udobja, malce več preglednosti in uporabnosti kot v segmentu B.

Imate še kaj težav pri dobavi avtomobilov, je kriza pomanjkanja sestavnih delov mimo?
Če govorimo o krizi pomanjkanja čipov, je ta praktično mimo. V tem trenutku so zaloge zadostne. Praktično najboljše v zadnjih letih. Zelo spodbujamo in poudarjamo nakupe iz zaloge, ker to omogoča stranki, da vidi avtomobil in se že naslednji trenutek odpelje z njim. Če se stranka odloči za naročilo vozila po svoji konfiguraciji, je čakalna doba nekje od dva do tri mesece. To so čisto normalni ciklus, saj večjih zastojev v proizvodnji ni. Občasno pride do kakšnega manjšega zastoja, ki je mogoče povezan s katerim od dobaviteljev, z zamenjavo modelnega leta, ali z menjavo kakšne regulative, kot se je recimo dogajalo junija in julija letos. Sicer pa večjih zastojev pri Peugeotu v tem trenutku ni.

Za večji razmah elektrifikacije bi ob subvencijah za električna vozila bile potrebne tudi subvencije za priključne hibride, predvsem pa bi bilo treba več narediti na področju infrastrukture.

Kaj pa v drugo smer? Kažejo se znaki ohlajanja trga. Jih že opažate tudi pri nas?
Časi so drugačni, kot so bili pred dvema ali tremi leti. Stvari so se bistveno spremenile. Ne bi pa v tem trenutku še želel govoriti o ohlajanju. Slovenija je sicer mikro- in makroekonomsko zelo povezana z drugimi državami. Odvisni smo od določenih trgov. Ti trgi se ohlajajo in to mogoče predstavlja večjo skrb. Ne glede na navedeno pa dejansko letošnji trg v primerjavi z lanskim letom narašča, narašča tudi trg prodaje fizičnim osebam, kar kaže, da je trg razmeroma stabilen. Vsaj do konca letošnjega leta večjih negativnih trendov ne pričakujem. Toda nehvaležno je dajati napovedi za prihodnost, saj smo vseeno majhen košček Evrope, ki je trgovinsko močno izvozno usmerjen, in pri tem je treba upoštevati številne dejavnike. Toda osnovna potreba po individualni mobilnosti ostaja. V zadnjih letih se je slovenski vozni park bistveno postaral. Postaral se je tudi v drugih državah, a povprečni avto v Sloveniji je star 12 let. In menim, da se ne glede na vse ostale okoliščine marsikdo zaveda, da bo prišel trenutek, ko bo menjava potrebna. Zato, ker bo vlaganje v star vozni park mogoče stroškovno neučinkovito v primerjavi s potencialno investicijo, ki jo bo moral neki povprečni uporabnik prej ali slej narediti.

Kako komentirate upočasnitev prodaje električnih avtomobilov v Evropi, kjer prihaja celo do ustavljanja proizvodnje?
Ustavljanja proizvodnje, zlasti pri tekmecih, ne bi želel komentirati, nekaj pa lahko komentiram. Več kot očitno je, da ima Evropa željo po elektrifikaciji, ni pa nanjo pripravljena. Ni pripravljena tako z infrastrukturnega vidika kot tudi na nekaterih drugih področjih, kjer se bodo težave morda pokazale šele v prihodnosti. Vse pa se začne pri surovinah. Ali je Evropa samozadostna pri surovinah? Vemo, da ni. Po eni strani bi si želela neke stvari ocariniti, obdavčiti, po drugi strani se zavedamo, da edini trgi, ki lahko elektrifikacijo omogočijo, niso evropski. Tako tu prihajamo do osnovnega izziva, ki ga bo treba rešiti. Po drugi strani so bili večji evropski trgi nagnjeni k ogromnim subvencijam. Govorimo o nemškem trgu in drugih severnih trgih. Dejstvo je, da se je v trenutku, ko so države ukinile subvencije, prodaja praktično ustavila. Cenovna razlika med termičnim in električnim avtom ni majhna. Subvencije so v tem pogledu gotovo koristne, toda ne predstavljajo edinega koraka. Vemo, da so v nekaterih državah izpusti avtomobilov povezani z davčnim oziroma dohodninskim področjem. Ukrepov je več. Največja ovira, ki jo vidim v Sloveniji, pa je infrastruktura. Mislim, da smo na petem mestu po številu polnilnih postaj na 100 kilometrov cest v Evropi, žal z zadnjega konca lestvice.

Toda na začetku je bilo drugače.
Drži, nismo bili slabi. Začetki so bili spodbudni, žal pa je to področje, kjer smo premalo investirali ali pa malce zaspali. Toda mislim, da še vedno nismo toliko zamudili, da tega ne bi bilo mogoče nadoknaditi. Bili so projekti, ki smo jih zamudili, na primer drugi tir ali avtocesta na Koroško, a jih bomo zdaj pospešeno vodili, naredili korak s časom in omogočili razvoj. Enako velja za infrastrukturo za električna vozila. Govoriti o tem, kaj smo zamudili oziroma česa nismo pravočasno naredili, ni rešitev. Ukvarjati se moramo s potencialnimi rešitvami. Pozitivizem rešuje težave tako v zasebnem kot poslovnem življenju. Potrebni so pravi koraki, prave spodbude. Kot sem omenil, morda subvencije za priključne hibride kot prvi korak, da se ljudje navadijo elektrike. Drugi korak je polnilna infrastruktura. Tretji korak bi lahko bila sprememba subvencij z uvedbo davčnih ali dohodninskih olajšav. Vse to bi gotovo pripomoglo k večji prodaji električnih vozil v prihodnjih letih.

Slovenski avtomobilski trg letos narašča, kar pomeni, da je razmeroma stabilen, skrb pa vzbuja ohlajanje nekaterih drugih trgov, s katerimi je Slovenija mikro- in makroekonomsko povezana.

Kaj pa se dogaja s slovenskim trgom električnih vozil?
Če izvzamemo januar in februar, se je trg električnih vozil v Sloveniji skoraj prepolovil v primerjavi z lanskim letom. Če je lani dosegal okoli osem odstotkov, smo letos na petih odstotkih, kar bistveno spreminja sliko. Če bi od tega odšteli še vozila, ki so jih morali nekateri uvozniki in trgovci registrirati na željo proizvajalcev, bi bil ta delež oziroma potreba trga bila še manjši. Mislim, da bo glede tega nekaj korakov morala storiti država, zato da bo potem tudi želja uporabnikov večja. Tudi naša prodaja se je tako nominalno kot v deležu zmanjšala, a pričakujemo še kar nekaj dobav do konca leta. To so vozila, ki jih je trg sprejel, ki si jih želi, in ne tista, ki smo jih morali postaviti na trg. Zato na koncu v deležu ne bo bistvene razlike v primerjavi z lanskim letom.

Kakšen je trenutno prodajni delež popolnoma električnih modelov v vaši ponudbi?
Ta delež znaša od pet do sedem odstotkov. Kot sem rekel, trenutno je malce nižji, a z dobavami, ki jih še pričakujemo, bomo dosegli okoli štiri odstotke. Kar bo na koncu malce manj kot lani.

Kdo so kupci vaših električnih modelov, je več fizičnih ali pravnih oseb?
Naši kupci so tudi fizične osebe. Bila je prva skupina zanesenjakov, ki si vedno želijo nekaj novega. V drugem koraku so prišli ljudje, ki vidijo prednost v vsakodnevni uporabi. Takšni, ki recimo dnevno prevozijo okoli 70 kilometrov, imajo možnost polnjenja tako doma kot v službi, morda imajo sončne celice in baterijski zalogovnik doma in s pridom izkoriščajo vse te kombinacije. Poznam kar nekaj ljudi, ki so ekstremno navdušeni in niti slučajno ne razmišljajo, da bi šli nazaj na avto z motorjem na notranje zgorevanje. Žal pa poznam tudi ljudi, ki so z uporabo ugotovili, da takšen avtomobil zanje ni najprimernejši. Druga skupina so poslovni (b2b) uporabniki, ki vidijo prednost na davčnem področju. Nekateri želijo tudi imeti bolj zeleno podobo. Tu pa so tudi finančne prednosti v obliki ugodnejših virov financiranja, ne zgolj za nakup voznega parka, temveč tudi za celo podjetje, če potrebuje obratni kapital in ima v svojem voznem parku električna vozila. Razlogov za nakup je veliko, skupini pa sta dve. V manjšem deležu so to fizične osebe, v večjem pa poslovni uporabniki, ki vse skupaj gledajo bolj skozi številke. Ob tem, kot že rečeno, zelo pozdravljam, da se državne institucije, državna podjetja odločajo za zeleno energijo, seveda prilagojeno njihovim potrebam, odvisno od tega, čemu je avtomobil namenjen.

Država je z novim razpisom povišala subvencije za nakup električnih vozil. Kakšen vpliv pričakujete od tega na prodajo vaših električnih modelov?
Vsak takšen pozitivni premik, ki strankam spreminja izračun, pozdravljamo. Pri novem električnem 3008 na primer s subvencijo pridemo na ceno okoli 38.000 evrov. Primerljiv blagohibridni model stane 33.000 ali 34.000 evrov. Govorimo o razliki okoli 4.000 evrov, kar je za povprečnega uporabnika sprejemljivo. Ta izračun je, seveda, odvisen od potreb. Takšne spodbude so gotovo koristne, a država bo morala poskrbeti za infrastrukturo. Lepo je prebrati novo shemo subvencij, a treba jo je podrobneje pogledati in ugotoviti, kakšne so spremembe v primerjavi z dosedanjimi. Razlike so tudi v višinah razredov. V določenih razredih je razlika v subvenciji 2.000 evrov, v določenih celo 4.500 evrov. V razredih, kjer so kupci morda najbolj cenovno občutljivi, pa znaša le 700 evrov. S 700 evri pri znesku 35.000 evrov bistvenega koraka nismo naredili. Za večji korak bi potrebovali še kakšen drug ukrep, nekaj za priključne hibride in, seveda, na področju infrastrukture.

Težav z dobavami trenutno nimajo. Zaloge so zadostne, ob individualnem naročilu pa morajo stranke na svoj avtomobil počakati od dva do tri mesece.

Peugeot v skladu s strategijo skupine Stellantis močno stavi na elektrifikacijo in tudi nekatere množične modele, kot je 3008, najprej predstavlja v električni obliki. Je bilo zato pri nas na začetku prodanih kaj manj novih tritisočosmic kot pri prejšnji generaciji?
Moram reči, da ne. Mi smo junija sočasno lansirali novi 3008 in njegovo električno različico. Priključni hibrid je prispel nekoliko kasneje.. Zato jih nismo prodali manj, je pa stranka na drugi strani takoj imela možnost izbire. Peugeot tako ponuja možnost izbire med enakimi vozili in ne med drugačnimi, kar predstavlja eno prednost znamke in širše skupine Stellantis. Pri Peugeotu lahko stranka avtomobil, ki ji je všeč, izbira z različnimi pogoni. Če želi električni pogon, se ji ni treba odločati za vozilo drugačne oblike in s tem sprejemati kompromise. Mislim, da je to prava smer.

Vemo, da nekateri proizvajalci močno pritiskajo in spodbujajo prodajo električnih modelov. Kako je pri vas?
Želja vseh proizvajalcev je čim bolj zadovoljiti regulativo CAFE (corporate average fuel economy). Se pravi zadovoljiti standarde, ki jim omogočajo delovanje brez kazni. Prav gotovo nam proizvajalci posredujejo smernice in o tem se odkrito pogovarjamo. Ob tem moram poudariti, da razumejo trge. Tudi če je želja, da se na evropski ravni proda določen delež električnih vozil, se zavedajo, da so trgi, kjer je ta odstotek lahko veliko večji, in so trgi, kjer je veliko manjši. Pri tem lahko države delujejo tako, da prihaja do vzponov in padcev. To se je zgodilo v kar nekaj državah, kjer je delež električnih avtomobilov letos v primerjavi s preteklostjo padel. Razlogi za to so različni, od gospodarskih dejavnikov do subvencij in infrastrukture. Nedvomno si želijo proizvajalci ta delež povečevati. Osebno menim, da električen avto še ni primeren za vsakega uporabnika. V tem trenutku je primeren morda za okoli 20 do 25 odstotkov trga. Za 100 odstotkov gotovo še nismo pripravljeni.

V kakšni meri se je digitalizacija prenesla na prodajo avtomobilov? Kupci še vedno obiskujejo prodajne salone kot nekoč?
Opažamo spremembe. Ravno zato smo se pri Peugeotu v letošnjem letu odločili za drugačnega ambasadorja. Ta ambasador je digitalni. Govorimo o t. i. chat botu, o prvem chat botu na temo avtomobilizma v Sloveniji. To je naš digitalni ambasador za model 2008. Opažamo namreč, da ljudje iščejo interakcije, nimajo pa vedno časa obiskati salona. In naš chat bot omogoča, da ga vprašate praktično vse, kar se tiče modela 2008. Zdaj je na voljo tudi za model 3008 in poskrbl za povratne informacije, ki jih stranke potrebujejo. Danes opažamo, da se stranke v veliki meri izobrazijo vnaprej in nato pridejo na zaključni pogovor v salon. Osebno sem še vedno mnenja, da je testna vožnja za stranko zelo pomembna, so pa razlike med vozili danes morda manjše kot nekoč. Danes slabega avtomobila na trgu ni, so pa različne potrebe strank, ki jih morajo te ugotoviti same. Z informacijami, ki jih dobijo na spletu, in z orodji, kot je naš chat bot, lahko dobijo praktično vse informacije vnaprej, potem pa pridejo mogoče na testno vožnjo in na zaključni pogovor v salon. Tako imenovani »Showroom traffic« (število ljudi, ki obiskujejo salone) je manjši, kot je bil, toda opažamo, da so stranke, ki pridejo v salon, resnejše oziroma bolj pripravljene na nakup. Ljudje ne hodijo več gledat, kaj bi bilo lepo imeti, temveč pridejo zadovoljit svojo potrebo, ne pa svojih čustev. Ne hodijo več gledat tistega, česar v tistem trenutku ne potrebujejo ali si ne morejo privoščiti. To ima svoje pluse in minuse. Toda tu moramo s pridom uporabljati prednosti tehnologije in strankam čim več omogočiti vnaprej. Takšen ambasador, kot ga imamo, je gotovo prava pot.

In kakšni so odzivi nanj? Kako so se ga ljudje navadili?
Uporaba je zelo hitro doživela velik razmah. Po internem testiranju smo ga najprej omogočili bazi naših zvestih strank. To so člani programa ”Moj Peugeot”. Poudariti moram, da je več kot 70 odstotkov Peugeotovih voznikov pri nas v članstvu Moj Peugeot, ki jim omogoča ugodnejše servisiranje, številne ugodnosti med letom in občasne popuste v primeru nakupa staro za novo. Tej bazi strank smo najprej omogočili uporabo tega orodja. Takoj je bilo ogromno klikov. Odkar smo jo odprli za splošno javnost, pa je rezultat preprosto merljiv. Ugotavljamo ogromno povečanje povpraševanj po testnih vožnjah in terminov v salonu. Na drugi strani opažamo tudi povečanje izdanih ponudb za ta model. Povečanje je 40-ostotno in je tudi neposredno povezano s chat botom. Zelo smo zadovoljni z njim, zato to orodje pripravljamo tudi za naslednje modele.