Marko Škriba, direktor znamk Volkswagen in Volkswagen GV priPorsche Slovenija: Infrastruktura je zadnji delček v mozaiku za preboj električne mobilnosti

Znamko Volkswagen v Sloveniji vodite že dobrih 16 let. Doživeli ste veliko, od dizelske afere in pandemije do velikega pomanjkanja delov in dobav avtomobilov … Kaj od naštetega je za vas predstavljalo največji izziv?
Vedno je težko, ko kupci predolgo čakajo na svoja vozila. To je bilo v zadnjem obdobju kar izrazito. Po navadi se je to dogajalo pri uspešnih novih modelih. Denimo pri tiguanu, ko so se dobavni roki podaljšali na več kot eno leto. To je bilo za nas nekaj novega, razmere težje, ko prodaja ni stekla tako, kot bi lahko. Kupci so bili nezadovoljni, saj niso razumeli, zakaj morajo tako dolgo čakati na avtomobil. Med pandemijo je bilo to ekstremno, s pomanjkanjem čipov in drugih sestavnih delov vred. A dogajale so se tudi druge stvari. Spomnimo se ladje, ki se je zataknila v Sueškem prekopu, ali na začetek vojne v Ukrajini, ko smo izvedeli, da se večina kabelskih snopov proizvaja tam. Pa poplav v Sloveniji, ko je bila uničena tovarna, kjer je nastajal velik delež delov za Volkswagen. Spoznali smo, kako občutljive so dobavne verige in kako takšnih težav ni mogoče odpraviti kar čez noč. To so bili težki trenutki, ko nismo imeli avtomobilov. Seveda ne moremo niti mimo afere dieseglate. To je bil verjetno najtežji trenutek zame in za celotno ekipo. Sem pa vesel, da nam je v nekaj letih znova uspelo priti na pravo, Volkswagnovo pot. Pred afero smo bili v izjemnem vzponu. Spomnim se, da nismo razumeli, zakaj je bilo to sploh potrebno. Naši avtomobili so bili tudi brez kakršnih koli manipulacij izjemno dobri. Poznejši testi so potrdili, da so bili med najčistejšimi. Toda ta dejstva, to prirejanje je bilo nedopustno. To je gotovo v veliki meri spremenilo naš koncern. Spremenilo je pogled na to, kaj je prav in kaj ni. Vesel sem, da smo po nekaj težkih letih iz tega prišli okrepljeni.

Volkswagnov tržni delež je leta 2023 v primerjavi z letom prej padel za eno odstotno točko predvsem zaradi manjših kvot zaradi pomanjkanja sestavnih delov in tudi zaradi poplav v Sloveniji avgusta lani. Kaj je šlo letos?
Tudi letos je tržni delež še vedno nekoliko pod našimi načrti. Razlog za to je, da smo lani, zaradi uvedbe večjega števila prenovljenih in novih modelov in prehoda na nove tehnične standarde za kibernetsko varnost, proti koncu leta močno zmanjšali zaloge in je bila dobava v prvih mesecih tega leta zato ves čas močno okrnjena. Trudili smo se zmanjšati čakalne dobe in iz proizvodnje dobiti predvsem že naročene avtomobile za stranke. Pri lahkih gospodarskih vozilih je bilo na koncu leta stanje naročil za stranke skoraj za eno leto celotne prodaje. Pri osebnih vozilih so bili dobavni roki približno od sedem do osem mesecev, kar smo nato postopoma zmanjševali. Zdaj smo glede dobavnih rokov pri večini modelov v normalnih okvirih. Pri novih, uspešnih modelih, kot sta tiguan in golf, se dobavni roki, seveda, lahko hitro podaljšajo.

Kakšni so torej dobavni roki za najbolj priljubljene modele, kot sta golf in tiguan?
Od lanskega do letošnjega leta je potekala ključna transformacija v segmentu golfa in tiguana, kjer je prišlo do menjave modelov. V tem velikostnem segmentu ostaja le še touran, ki ni več najnovejši, a je po prenovah še vedno izjemno priljubljen družinski avto. Tu je tudi prostornejši tiguan allspace, ki pa ga žal izdelujejo v Mehiki, zaradi česar so dobavni roki nekoliko daljši. Zanj so bili dobavni roki od nekdaj od pet do šest mesecev. Se bo pa to prihodnje leto spremenilo, ker pričakujemo nov model tayron, ki ga bo Volkswagen proizvajal v Wolfsburgu in bomo posledično v boljšem položaju. Na golfa je treba trenutno čakati od šest do osem mesecev, enako velja za tiguana.

Je na splošno še kaj ozkih grl v dobavnih verigah, ki nato vplivajo tudi na dobavo avtomobilov?
Stanje se je močno popravilo. V preteklem in letošnjem letu je izziv predstavljal prehod na nove normative kibernetske varnosti, kar je pomenilo veliko razvoja, veliko novih delov in programske opreme. Ob takšnih prehodih s starega na prenovljeni model po navadi nastanejo zamude, ki jih rešujemo sproti. Ker imamo veliko število različnih modelov, je to precej zapleteno. Zdaj smo se prebili skozi te spremembe. Z novim modelskim letom vsi modeli ustrezajo novim normativom.

Legendarni golf je moral glede prodaje krono predati športnemu terencu T-rocu, ki je bil lani pri nas najbolje prodajan volkswagen. Se lahko golf še vrne na prvo mesto, ali pa je čas klasičnih karoserijskih oblik dokončno minil?
Absolutno ne. Golf bo vedno ostal v našem železnem repertoarju. Posebnost je, da smo v času njegove osme generacije imeli veliko težav z digitalizacijo in sestavnimi deli. Osma generacija golfa je imela neposrečen start, saj so takrat v veljavo stopila nova pravila o obveščanju o prometnih nesrečah. Določene funkcije na začetku niso pravilno delovale, zaradi česar smo morali ustaviti prodajo. Nato se nam je prodaja ponovno ustavila zaradi pomanjkanja sestavnih delov. Skupaj se je ustavila kar trikrat. Čakali smo, kdaj se bo stanje normaliziralo. Na klasičnih evropskih trgih je bilo povpraševanje po golfu še vedno veliko, saj je bil vselej med najuspešnejšimi modeli. Tudi zdaj je v Nemčiji ponovno številka ena, še vedno je med najuspešnejšimi modeli v Evropi. In glede na naročila, ki jih imamo, verjamem, da se bo tudi pri nas vrnil vsaj med pet najbolj prodajanih modelov.

Kateri je trenutno vaš najbolje prodajan model?
V tem trenutku je to tiguan, sledi mu golf.

Tako doma kot v službi se že nekaj let vozi na elektriko. Meni, da je po začetnem privajanju uporaba električnega avtomobila enostavnejša kot pri klasičnem, in vesel je, da mu ni več treba obiskovati bencinskih servisov.

So pretresi zaradi pandemije in nato zaradi pomanjkanja avtomobilov prinesli kakšne trajne spremembe v načinu dela in navadah ljudi?
Določene spremembe so trajne. Tudi takšne v povezavi z delom z našimi sodelavci pri proizvajalcih in dobaviteljih v Evropi. Tudi odnos do materialnih dobrin, do dela, do osebnega življenja se je spremenil. Denimo delo od doma, ki smo ga uvedli med pandemijo, je v določeni meri ostalo. Zdaj smo tudi fleksibilnejši glede oblik komunikacije, je bistveno manj službenih poti zaradi različnih sestankov, kar je pozitivno. Seveda se z novimi oblikami dela pojavljajo tudi novi izzivi. Slovenski avtomobilski trg trenutno nazaduje. A če pogledamo število avtomobilov na cesti, bi lahko rekli, da je to pričakovano. Slovenija se dejansko uvršča precej visoko na lestvici števila registriranih avtomobilov na prebivalca. Očitno se tudi odnos do materialnih dobrin nekako spreminja, s tem pa tudi odnos do avtomobila. Upam, da naši kupci postajajo bolj trajnostni in da gledajo na avtomobile kot na dolgoročno dobrino. V letih pred pandemijo je po mojem mnenju avtomobil postal dobrina, ki se prehitro menja, že na dve ali tri leta. Mislim, da je prav, da se je to malce obrnilo, čeprav tega verjetno z vidika poslovanja ne bi smel reči, je prav, da na avtomobil gledamo kot na dolgoročno dobrino, ki jo je treba čim dlje ohranjati.

Se ljudje kaj drugače obnašajo zaradi spremenjenih razmer na trgu, predvsem zaradi višjih obrestnih mer v zadnjem času?
Absolutno. Visoke obrestne mere so povzročile, da ljudje bolj premišljeno kupujejo, da se ne odločajo impulzivno in da počakajo na ustrezne priložnosti, kar je prav. Mislim, da se zato nekaterim avtomobilom podaljšuje življenjska doba. Stranke, ki koristijo vire financiranja, teh je med 60 in 80 odstotkov vseh kupcev, so previdnejše. Morda čakajo na boljše čase in nižje obrestne mere. Ali bo to ponovno privedlo do večje potrošnje? Nisem prepričan. A če so obresti visoke, je prav počakati, če nakup ni nujen.

Volkswagnu za zdaj s svojimi električnimi modeli ni uspelo osvojiti src kupcev tako kot nekoč s klasičnimi. Kaj je razlog?
Zgodba o elektriki je zelo kompleksna. Ideja je bila na mestu. Če pogledamo malo nazaj, vidimo, da je v zvezi z električnimi avtomobili vladala neka evforija. Na trgu so se pojavili novi igralci. Glavni med njimi, seveda, je bila znamka Tesla, ki je postavila nov trend v tem pogledu. Vsi so se začeli ozirati po njej in po njenih dosežkih. Na drugi strani Volkswagen, ko načrtuje razvoj nove tehnologije, razmišlja, kako jo je mogoče uporabiti v večji meri, proizvajati veliko število modelov v različnih tovarnah zato, da lahko zadostiš različnim potrebam različnih trgov. Tako so razvili platformo, ki bi omogočala fleksibilnejšo proizvodnjo in boljšo cenovno dostopnost. Toda posloviti se od svoje dediščine in od modelov, kot je golf, ter reči, da bomo proizvajali samo popolnoma nove modele, ni enostavna odločitev. Zato verjamem, da so takšno odločitev dobro pretehtali, pri čemer so na koncu prevladali ekonomski argumenti, ki so nakazali, da bi to bila boljša pot. Zdaj, po nekaj letih, ko smo s temi modeli vseeno dosegli lepe uspehe, je nekako prevladala želja po vrnitvi klasičnih modelov, ki pa bi ponujali različne pogonske možnosti. O tem se veliko razmišlja. Mislim, da je odločitev, da po letu 2035 ne bo več novih vozil na klasične bencinske in dizelske pogone, dokaj trdna. V tem smislu bodo morali vsi proizvajalci zagotoviti večjo ponudbo električnih vozil. Je pa vmesna faza nekoliko težja.

Kakšen delež vaše prodaje predstavljajo popolnoma električni modeli?
Ta delež je bil že okoli 15-odstoten, a je padel nazaj na okoli sedem odstotkov. Ponudba električnih vozil je pokrivala potrebe kupcev v višjih cenovnih razredih in zdaj je čas, da kupcem ponudimo odlične produkte z vstopnimi cenami pod 30.000 evri. V prihodnje morda celo pod 20.000 evri. V začetnem razvoju so vse tovarne stremele k ponujanju večjih modelov, z večjo dodano vrednostjo. Zdaj pa je prišel čas za širjenje ponudbe.

Za zdaj ne vidi možnosti, da bi vodik postal alternativa za osebna baterijska električna vozila, prav tako ne sintetična goriva, ki jih ni mogoče proizvajati v zadostnih količinah za širšo uporabo.

Kaj je razlog za zmanjšanje deleža električnih modelov v okviru celotne prodaje?
Prodaja električnih vozil v Evropi je zelo različna. V severnih državah, tudi v Nemčiji, so potrebe bistveno večje, proizvodne zmogljivosti pa so še vedno omejene. Čeprav se zdi, da bi lahko prosto prodajali električna vozila, so bile količine zaradi proizvodnih omejitev omejene. Je pa tudi trg v cenovnem razredu nad 50.000 oziroma 60.000 evri v Sloveniji omejen. Mislim, da v Sloveniji ne moremo govoriti toliko o padcu prodaje električnih vozil, kot o tem, da smo pokrili določen cenovni segment kupcev in da še nismo zagotovili ponudbe v cenovnih razredih med 20.000 in 40.000 evri.

Kdaj torej lahko pričakujemo prvi Volkswagnov zares ljudski električni avto?
ID. 2 je napovedan za konec leta 2025. V razvoju je več električnih modelov, ki bodo prišli na trg v prihodnjih letih in bodo zapolnili vrzel v ponudbi.

Koncept ID. 2all, ki napoveduje električni avtomobil velikosti pola, je bolj podoben klasičnim volkswagnom, ki smo jih poznali doslej. Bo to recept tudi za druge prihajajoče popolnoma električne hišne modele?
To nakazuje, da se Volkswagen vrača k nekoliko bolj klasičnim oblikam. Poslavlja se od oblikovalske filozofije ene družine in se vrača k oblikovanju modelov, ki izhajajo iz klasičnih. Ne verjamem pa, da si bodo modeli zelo podobni. Ljudje si želimo različnosti. V mojih očeh je ena od pomanjkljivosti družine ID, da so si modeli med seboj precej podobni, zlasti v notranjosti, v detajlih. Želim si, da bi imeli v ponudbi avtomobile za kupce z različnimi željami.

Kako komentirate Teslino politiko, zaradi katere so vsi ostali, tudi vaši električni avtomobili naenkrat postali predragi?
S tem je Tesla sprožila val negotovosti glede prihodnosti električnih avtomobilov. V danem trenutku smo ocenili, da je temu treba slediti. Toda tu imamo več vidikov. Tesla ima morda drugačne možnosti, kot jih imajo klasični avtomobilski proizvajalci s 600.000–700.000 zaposlenimi. Mislim, da so dali pravi signal. To je, da mora električna mobilnost postati dostopnejša in da ne smemo ponujati samo ekstremno dragih avtomobilov v višjih segmentih, temveč da je treba ponudbo cenovno razširiti. Mislim, da je imel ta signal pozitivne posledice in da so tudi ostali proizvajalci začeli intenzivneje razmišljati o ponudbi dostopnejših modelov.

Je položaj, v katerem kaže, da bodo kitajski avtomobilski proizvajalci že v nekaj letih dosegli prevlado, nastal le zaradi ekonomije obsega in velike državne pomoči ali pa bi morali tudi evropski in ameriški proizvajalci ravnati drugače? Je še čas za to?
Če pogledamo v zgodovino in razvoj avtomobilske branže po svetu, smo v zadnjih 30. ali 40. letih lahko videli stalno krčenje števila koncernov in znamk. V Evropi so se začeli pojavljati najprej japonski, nato tudi korejski proizvajalci. In spomnim se še tistega celo malce posmehljivega odnosa do določenih znamk, ki so se s časom izjemno uveljavile. Te znamke so tudi domače evropske proizvajalce spodbudile k temu, da so postali še boljši in kakovostnejši. Enako gledam na kitajske proizvajalce. Seveda predstavljalo velik izziv za evropske, toda prepričan sem, da nam glede na naše sposobnosti inovacij in proizvajanja avtomobilov tudi po dostopnejših cenah ne predstavljajo življenjske grožnje. Ne verjamem v neki prevzem oziroma nadvlado kitajskih proizvajalcev na svetovnem trgu, bodo pa postali njegov del.

Prepričan je, da je dizelska afera v veliki meri spremenila koncern Volkswagen in v okviru tega pogled na to, kaj je prav in kaj ni.

Kako pa komentirate nove dajatve, ki jih EU uvaja na električne avtomobile iz Kitajske, je to prava pot?
Kratkoročno je to videti bolj kot dejanje iz strahu. Verjetno so določene utemeljitve za to. Če gledamo, kakšne družbene in socialne standarde imamo v Evropi, se moramo vprašati, ali želimo te standarde še naprej omogočati. To pomeni, da je treba zaščititi naše proizvode pred neko nelojalno konkurenco. Seveda pa je treba biti zelo natančen in previden v oceni, ali je neka konkurenca res nelojalna, in če je, v kolikšni meri. Definitivno pa sem mnenja, da je treba pogoje izenačiti.

Počasi postaja jasno, da ob ukinjanju motorjev na notranje zgorevanje baterijska električna vozila ne bodo mogla zagotoviti celostne mobilnosti. Na kakšne rešitve se bo po vašem mnenju treba še opreti?
V nekem delu bi morala klasična tehnologija še obstajati. Če pomislimo na uporabnike, ki nimajo dostopa do polnilnih postaj ali rešitev za polnjenje, je nesmiselno vsiljevati rešitve, ki niso življenjske. Po drugi strani mislim, da ni naloga avtomobilskih proizvajalcev, ampak Bruslja in naših zakonodajalcev, da to omogočijo. Ne nazadnje so oni sprožili te zahteve in proces te velike transformacije in težko je razumeti, zakaj bi avtomobilski proizvajalci morali biti nosilci procesa nastajanja neke infrastrukture. To me čudi in ne razumem, zakaj še ni videti aktivnosti v smeri investicij v širjenje polnilne infrastrukture, tudi za tiste, ki živijo v večstanovanjskih hišah in blokih.

Kakšno smer bo ubral Volkswagen, ki je po dieselgatu tako odločno stavil na elektriko? Bi to lahko bil vodik?
Menim, da to realno ni pričakovati ne od Volkswagna ne od koga drugega, preprosto zaradi energetske računice. Veliko je bilo govora tudi o sintetičnih gorivih in da bi omogočili njihovo uporabo tudi po letu 2035, seveda, če so proizvedena iz ogljično nevtralnih virov. Trenutno deluje nekaj večjih testnih tovarn za sintetična goriva. Kolikor vem, te trenutno ne uspejo ustvariti niti toliko goriva, kolikor bi ga porabilo eno manjše mesto v Nemčiji. Sintetičnih goriv ni mogoče proizvajati v tolikšnem obsegu, da bi lahko nadomestila klasična. To zaenkrat enostavno ni izvedljivo in gre torej le za nišno uporabo. Vodik na drugi strani je energetsko sedem- do osemkrat manj ugoden od električnih baterijskih vozil. Sama energija, ki je potrebna za proizvodnjo vodika, v veliki meri presega neposredno električno energijo v akumulatorju. Izkoristek vozila na vodik za široko uporabo je spet vprašljiv. Pogovarjamo se o rešitvah, ki bodo morda namenjene gospodarskim vozilom, tovornjakom, ladjam … V svojih napovedih pa sem se že velikokrat tudi zmotil.

Zdi se, da se prehod na električno mobilnost dogaja prepočasi. Kaj bi ga lahko pospešilo, kakšen tehnični preboj, morda infrastruktura?
Električni avtomobili so v zadnjih letih izjemno napredovali in so izjemno uporabni. Tudi dosegi so popolnoma zadostni za običajno vsakodnevno uporabo. Na vidiku so tudi izboljšave na področju baterijskih tehnologij. Vse to nas čaka v prihodnjih petih ali desetih letih, kar je čisto običajen razvojni cikel. V prihodnje bomo imeli na voljo izjemno zanesljivo tehnologijo z različnimi izbirami, tudi cenovnimi. Imeli bomo baterije za omejeno uporabo, ki bodo cenovno bistveno ugodnejše. Imeli bomo rešitve za baterije z daljšimi dosegi s hitrimi polnilnimi cikli. Tudi obstoječa tehnologija je absolutno že zadostna. Kar zaostaja, je infrastruktura. Infrastruktura je zadnji kamen, ki manjka v mozaiku za preboj električne energije. To je zanesljivost v smislu polnjenja kadar koli in kjer koli. Kot digitalni uporabniki, ki smo mobilni po Evropski uniji, smo dosegli veliko stopnjo avtonomije na ta način, da se pri prečkanju meje ne sprašujemo, kdo je ponudnik, na katerega se priklapljamo. Cene za prenos podatkov so izenačene. Na tem področju je Evropska unija poskrbela za uporabnike. Na podoben način bo treba pristopiti tudi k infrastrukturi za uporabo električnih vozil. Tehnično ni ovire, da bi z ustreznimi investicijami in strategijo prišli do tega, da bi vozniki v zadostni meri lahko polnili svoja vozila po ceni, ki bo zanje sprejemljiva.

Glede subvencij za električna vozila pove, da bodo še nekaj časa potrebne, a dodaja, da morajo vse subvencije imeti svoj začetek in svoj konec, saj je le tako mogoče vzpostaviti normalna tržna razmerja.

Se v Sloveniji naredi dovolj za spodbujanje električne mobilnosti?
O tem smo že veliko povedali. Bi pa kot zelo pozitiven ukrep izpostavil povečanje subvencij za dostopnejše električne avtomobile v razredu do 35.000 evrov. Te ponudbe je sicer, vsaj z naše strani, še premalo, a ne glede na to se mi zdi ta ukrep pozitiven. Za množično mobilnost je to pravi cenovni segment, ki ga je treba močneje podpirati. Glede infrastrukture je bila Slovenija na začetku kar napredna. Številno polnilnih postaj je bilo primerno takratnemu številu električnih avtomobilov. Prednost Slovenije ostaja veliko število lastniških domovanj. To je velika prednost v primerjavi z drugimi državami. Če mi dovolite en primer: e-golf, naš domači ljubljenček, je zdaj v petem letu starosti. In če preračunam porabo elektrike v litre goriva, je njegova poraba pod dvema litroma. To pa zato, ker imamo možnost izkoriščanja domače polnilne postaje po ugodni ceni. To je izjemna finančna prednost. Če bi električni avtomobili vsem uporabnikom omogočali takšno, cenejšo vožnjo, mislim, da bi bilo navdušenje nad njimi bistveno večje. Je pa razumljivo, da če nimaš nobenih finančnih ugodnosti v smislu cenejše vožnje, obenem pa so električni avtomobili cenovno manj dostopni kot klasični, je jasno, da to ni formula za uspeh.

Torej vi že vozite električni avtomobil?
Tako je. Tako službeni kot domači sta električna. Naš domači e-golf je še iz prve serije in ga ne bi zamenjali. Tudi v službi se vozim na elektriko že od prihoda ID. 3. Ko to postane nekaj naravnega, veliko pomislekov odpade.

Se vam zdi, da je ta prehod od vas zahteval veliko prilagajanja?
Na začetku je bilo bolj psihološko. Je bilo nekaj razmišljanja o tem, kdaj in kako bo treba polniti. Bilo je nekaj napetosti, vendar ko se enkrat navadiš, je vse skupaj zelo enostavno. Danes sem vesel, da mi ni treba več na bencinski servis. Če imam kdaj klasičen avto, moram zdaj že pomisliti, kako poteka postopek točenja goriva (smeh).

Do kdaj bodo potrebne subvencije za nakup električnih avtomobilov?
Subvencije so bile na začetku absolutno nujne in v pomoč temu prehodu. Toda vsaka subvencija v sebi skriva nekaj nevarnosti. Prihaja lahko do diskusij, ali proizvajalci višajo cene na račun subvencij. Nekateri ljudje mislijo, da so to dodatni vračunani zaslužki. Subvencije morajo imeti svoj začetek in svoj konec zato, da se lahko vzpostavijo normalna tržna ravnovesja. Mislim pa, da bodo za električno mobilnost v prihodnjih letih v določeni meri še potrebne zato, da se bo lahko čim več uporabnikov odločalo za električne avtomobile. Šele ko bomo imeli kritično maso tistih, ki so prešli na električno mobilnost, bo možen popoln zagon.