Petr Podlipny, direktor znamke Škoda v Sloveniji: 'V Sloveniji sem doživel profesionalni šok'

Ko ste pred 16 leti prevzeli vodenje Škode v Sloveniji, se je znamke držal sloves ne ravno cenjenih proizvodov iz socialističnih časov. Je po očitnem napredku pod okriljem skupine Volkswagen ostalo še kaj teh predsodkov?
Če gledamo naše rezultate in marketinške študije, ki jih v hiši redno delamo za vse naše znamke, je to že več let preteklost. Takrat je bil to zame »profesionalni šok«. Prej sem skrbel za trge, kjer je bilo dojemanje znamke Škoda čisto drugačno. Moral sem braniti položaj v državah, kjer je bil tržni delež znamke neverjetno visok. Recimo, prevzel sem domači češki trg v trenutku, ko je tržni delež prvič padel pod »magičnih« 50 odstotkov (začetek leta 2000). Moja prva naloga je bila ponovno priti navzgor čez to mejo. Danes si na Češkem Škoda še zmeraj lasti skoraj tretjino trga oz. petino v primeru Slovaške. Položaj naše znamke v Sloveniji je bil kar poseben. Slovenski trg je bil drugačen. Na eni strani je bila močna naklonjenost nemškim znamkam, na drugi strani je bil tu še Renault kot »domača znamka« oziroma domači proizvajalec. Vse to in dejstvo, da je Škoda prišla pod profesionalno okrilje Porsche Slovenija šele leta 2003, je pomenilo, da si mora znamka svoj položaj šele izboriti. Ampak tega izziva sem bil vesel in ga smatram za najbolj zanimivo in najlepše obdobje moje kariere. Predsodki so preteklost. To se je spremenilo že pred nekaj leti. Tudi čez krize smo šli lažje kot naši tekmeci. Krize so nas celo okrepile.

Znamka se je lani po številu prodanih avtomobilov na slovenskem trgu uvrstila na drugo mesto s štirimi odstotnimi točkami zaostanka pri tržnem deležu za Volkswagnom in poldrugo odstotno točko prednosti pred Renaultom. Greste lahko še više?
Seveda. Sicer ne moremo pričakovati velikih preskokov, toda lahko rečem, da če bi imeli na voljo dovolj avtomobilov, bi bil 12-odstotni delež povsem realno dosegljiv. Dosegli smo ga že med pandemijo. Takrat smo imeli veliko zalogo. Imeli smo tudi veliko razumevanja v tovarni in veliko spodbud oziroma finančnih instrumentov. Takrat smo na tem »čistem trgu«, to je na trgu fizičnih oseb, pri katerem ni enodnevnih registracij, dosegli 12-odstotni tržni delež. V tej statistiki sicer upoštevamo samo osebna vozila, torej brez modelov, ki hkrati lahko nastopajo kot lahka gospodarska vozila.

Avtomobile prodajajo praktično brez zalog, saj sta njihova ponudba in povpraševanje zelo usklajena.

Kateri je trenutno vaš najbolje prodajani model?
To je še vedno octavia. Približno 75 odstotkov je karavanske različice, medtem ko je razmerje med bencinskimi in dizelskimi motorji skoraj izenačeno.

Skupina Volkswagen, v katero sodi tudi Škoda, je eden od proizvajalcev, ki so zelo odločno in ambiciozno napovedali prehod na elektriko. Toda zdaj se zdi, da se vse skupaj le malce upočasnjuje. Kakšna je glede tega Škodina strategija?
Strategija je jasno določena. Imamo načrt, po katerem bodo na trg prihajali električni modeli. Proti koncu letošnjega leta pride elroq, z začetkom prodaje v Sloveniji predvidoma v prvem četrtletju leta 2025. Pred kratkim je bil napovedan tudi manjši epiq. Veliko proizvajalcev je začelo naprej prodajati večje električne avtomobile, kar je logično, saj relativna razlika v ceni med električnimi in klasičnimi modelih pri večjih avtomobilih ni tako dramatična. Tudi mi smo lani prodali praktično enako število enyaqov in superbov. Z enyaqom smo cenovno, pa ne samo cenovno, v premijskem razredu, saj je primerljiv z modeli premijskih znamk. Seveda je jasno, da avtomobila, ki stane med 50.000 in 70.000 evrov, ne bo kupilo toliko ljudi kot na primer octavio.

Z elektrifikacijo in zaradi vse strožjih okoljskih predpisov se pri številnih znamkah poslavljajo manjši modeli. Kakšna je usoda fabie?
Načeloma bo prodaja avtomobilov z motorji na notranje zgorevanje prepovedana od leta 2035. Na podlagi tega proizvajalci gradijo svojo strategijo in načrtovanje modelov. Ali se bo to dejansko uresničilo ali pa bo prišlo do preložitve oziroma kakšne izjeme, ne morem napovedati in se s tem niti ne ukvarjam, saj na to nimam vpliva. Z ekipo se osredotočamo na strategijo prodaje za dve do tri leta vnaprej, ko že imamo realne načrte in realne avtomobile, ki jih lahko lansiramo na trg. Ostalo je v rokah naših kolegov v tovarni in strategov, ki so odgovorni za proizvod na ravni celega koncerna. Trg je pokazal, da ni več toliko zanimanja za manjše in osnovnejše modele. To je kar logično, saj so se varnostni in ekološki standardi dvignili in najbolj prizadenejo ravno manjše avtomobile. Tudi okus kupcev narekuje, da gredo bolje v promet avtomobili, kot je kamiq. Lani smo prodali čez tisoč kamiqov in le okoli 350 fabij. Razmerje je tako 1 : 3 v korist kamiqa.

Je ob dejstvu, da bo Škoda prihodnje leto na trg poslala električnega kompaktnega športnega terenca na osnovi študije epiq, pod vprašajem tudi kamiq?
Epiqa razumem kot naslednika kamiqa, pri čemer bosta nekaj časa na trgu vzporedno. To je odvisno tudi od tega, kako bo uveljavljen standard Euro 7 in ali bo obveljal datum 2035 za ukinitev prodaje motorjev z notranjim zgorevanjem.

Bi utegnila biti cena pri epiqu občutljiv dejavnik?
Zanj je bila napovedana cena okoli 25.000 evrov. Če upoštevamo, da bo še zmeraj na voljo kakšna subvencija, in če zraven upoštevamo, s kakšno ceno in opremo prodajamo kamiqa ter normalno medletno inflacijo in produktne spremembe, bi lahko bil epiq čez tri ali štiri leta, ko bo nared, na voljo po podobni ceni kot kamiq. Morda bomo takrat razmišljali podobno kot danes glede tega, ali je bolje kupiti avtomobil z bencinskim ali dizelskim motorjem, saj je dizelski malce dražji, a se morda izplača zaradi manjših stroškov v povezavi s številom prevoženih kilometrov.

Do zdaj so bili vsi električni modeli občutno dražji od klasičnih. Bo to veljalo tudi za elroqa v primerjavi s karoqom, ki ga bo nadomestil?
Verjetno bo. Toda jaz še nimam ustreznih podatkov. Te zadeve imajo kar dinamiko. Ko smo lansirali enyaqa, je njegova osnovna znašala cena okoli 36.000 evrov. Potem so prišle krize, podražitve materialov in vseh avtomobilov, še posebej električnih. Enyaqa z baterijo s kapaciteto 60 kWh imamo trenutno v ponudbi za okoli 38.000 evrov in s subvencijo v višini 4.500 evrov pridemo na zelo zanimivo ceno. Tu se seveda lahko odpre debata o tem, ali baterija s 60 kWh zadostuje. Za tiste, ki na dan prevozijo recimo okoli 200 kilometrov, seveda zadostuje. Toda najprej moramo imeti dovolj avtomobilov, da se sploh lahko začnemo pogajati o ceni in načrtujemo kakšno pospeševanje prodaje. Zato se meni to ne zdi tako dramatično in menim, da bo tudi elroq lahko na voljo po primerljivi ceni.

Glede na cene električnih avtomobilov in glede na stanje infrastrukture se zdi, da določenih množičnih modelov še ne bo tako kmalu mogoče nadomestiti z električnimi nasledniki. Koliko časa bo po vašem mnenju trajal ta prehod?
Pri večjih avtomobilih se bo to zgodilo razmeroma hitro. Obstajajo načrti za električni avtomobil velikosti octavie, kjer imamo zdaj samo športne terence. Menim, da je ključno vprašanje, kaj se bo zgodilo s polnilno infrastrukturo. Slišimo marsikaj. V Sloveniji imamo razmeroma ugoden položaj, saj je čez 60 odstotkov gospodinjstev v hišah, kar je dobra začetna točka. Morda bi lahko s kakšno direktivo določili obveznost upravnikov večstanovanjskih stavb, da zagotovijo možnost polnjenja električnih avtomobilov. Imamo stanovanjske bloke z garažami in lastniškimi parkirnimi mesti. Po mojem mnenju to ne bi smelo predstavljati težave. Po mojih izkušnjah za električni avtomobil ne potrebujem polnilnice z močjo 10 kilovatov. Z velikim električnim avtom na poti v službo in nazaj dnevno prevozim okoli 60 kilometrov ali največ 100, če imam še kakšne opravke. Povprečna poraba znaša 20 kWh na 100 kilometrov. To pomeni, da na dan porabim okoli 20 kWh. Z manjšim avtom bi jih lahko celo le okoli 15. Avto je nato vsaj 12 ur doma. Če imam polnilnico z močjo 3 kW, je to več kot dovolj. Zanimiva je seveda možnost polnjenja v službi. Skoraj vsi se z avtom peljemo v službo, avto je nekje osem ur parkiran. Tam prav tako ne potrebujemo zelo zmogljivih polnilnic. Potem so tu hoteli, gostilne … Če gremo na boljše kosilo ali večerjo, se lahko priklopimo za dve ali tri ure. Po mojih izkušnjah na potovanjih s hitrimi polnilnicami ni težav. Res je, da se včasih zgodi, da so zasedene in moraš malo počakati ali se pelješ do naslednje. Želel pa bi si, da lahko na cilju, torej v hotelu ali penzionu, čez noč avto napolnim. Zdaj že skoraj tri leta vozim električni avto. V nekaterih državah, kjer je infrastruktura na visoki ravni, je uporaba enostavnejša … Recimo, če se pelješ čez Avstrijo. Večkrat grem z električnim avtom na Češko, tudi dopust na Slovaškem je bil brez težav. Nazadnje sem bil pozitivno presenečen tudi v Italiji. Še lani je moja pot z električnim avtom v Verono pomenila, da sem moral zaviti z avtoceste v industrijsko cono in poiskati Ionityjevo polnilnico. Zdaj pa so čez Bologno proti Toskani na črpalkah že zgrajene hitre polnilnice praktično na vsakih 30 do 40 kilometrov.

Ker za razliko od električnih avtomobilov hibridi ne prinašajo ugodnosti glede bonitet za službena vozila in zanje ni na voljo subvencij, z njimi nimajo velikih načrtov.

V Nemčiji so nekateri proizvajalci ob ukinitvi subvencij za nakup električnih avtomobilov znižali njihove cene. Bi se kaj podobnega lahko zgodilo tudi pri nas?
Seveda bi se lahko. Toda mi smo trenutno na žalost v stanju krepkega pomanjkanja baterij za enyaqa in stranke morajo na avtomobile čakati več mesecev. Lani smo imeli zaloge. Ker smo morali te avtomobile prodati, so kupci dobili tudi popuste. To je odvisno od trenutnega položaja, povezano pa je tudi s teorijo obsega. Če bo tovarna proizvajala dovolj električnih avtomobilov, bo tudi izračun drugačen in se bodo pojavljali akcije, popusti, financiranja … tako kot pri drugih avtomobilih. Cene se bodo prilagodile.

Torej je še nekaj manevrskega prostora na tem področju?
Verjetno. Govorimo tudi o subvencijah. A obstajajo tudi drugi modeli. Recimo, kar so naredili v severnih evropskih državah. V določenih državah avtomobili s klasičnimi motorji niso več prodajno zanimivi, ker so zelo obremenjeni z dajatvami. To bi sicer ponekod lahko povzročilo socialni problem, saj za določeno število ljudi mobilnost v obliki novega avta ne bi bila dosegljiva.

Kdaj subvencije ne bodo več potrebne?
Tehnične zahteve in razvoj povzročajo rast cen tudi za klasične avtomobile z motorji na notranje zgorevanje. Novinarji ste objavljali statistike, ki so pokazale, kako so se v krizi avtomobili podražili. Največja rast v odstotkih je bila pri majhnih avtomobilih. To je en dejavnik. Čez nekaj let bo kamiq cenovno že precej poravnan z napovedanim epiqom. Subvencije takrat ne bodo več logične. Mogoče bi bilo takrat bolj smiselno imeti subvencije za delodajalce, da bodo zagotovili polnjenje za svoje zaposlene. Ali subvencije za upravnike stanovanjskih blokov. Ali za lastnike prenočišč, da bodo vlagali v tovrstno infrastrukturo. V igri so tudi dodatne obremenitve na podlagi ogljičnih izpustov, o čemer odločajo posamezne države. Veliko govorimo o kitajski konkurenci, ki pa deluje v čisto drugačnih pogojih planskega gospodarstva, kjer država pomaga s subvencijami. Ljudje iz gospodarstva in politike bi se morali usesti za skupno mizo, se več pogovarjati in skupaj začrtati jasno pot. Avtomobilska industrija ima za Evropo ključno vlogo pri zaposlitvah in ustvarjanju vrednosti. Hkrati imamo tudi odgovornost do okolja, ampak okolja ne bomo mogli rešiti samo Evropejci. To domačo nalogo morajo narediti vsi.

Podlipny meni da bo čez nekaj let cena Kamiqa približno poravnana s ceno prihajajočega epiqa, ki naj bi stal okoli 25 tisoč evrov, podobno pa bo tudi z elroqom, ki bo nadomestil Karoqa.

Cene avtomobilov so se po nekaj letih višanja zaradi bolj ali manj izrednih situacij počasi le začele umirjati in celo padati. Kaj glede tega napovedujete za letos?
Tovarna cene načrtuje v skladu s predvideno inflacijo na začetku koledarskega leta. Nato prihaja do sprememb cen, ki so povezane s produktnimi spremembami. Toda to niso čiste podražitve, saj se spreminjajo tudi parametri produkta, oprema in tako naprej. Za letos pričakujem, da se bodo morda začeli pojavljati kakšni večji popusti pri znamkah, ki imajo težave s prodajo. Če pri nas pogledam recimo za pet mesecev vnaprej, vidim, da sta ponudba in povpraševanje zelo usklajena. To dokazuje dejstvo, da že več mesecev prodajamo praktično brez zaloge. Danes imamo v Sloveniji samo okoli 160 avtomobilov, ki še nimajo kupca, kar zadostuje komaj za to, da imajo trgovci kaj pokazati v salonih.

Kakšno pa je stanje dobav pri posameznih modelih? Dobite toliko avtomobilov, kot jih želite in potrebujete?
Čakalne dobe niso tako dolge kot v zadnjih dveh letih, ko se je ustvarila množica naročil. Normalna čakalna doba za avto po naročilu je nekje dva do tri mesece. Lahko je tudi krajša, če trgovec za stranko najde avtomobil, ki je naročen na zalogo in ga je mogoče še pred začetkom proizvodnje modificirati. Toda, kot rečeno, avtomobilov, ki so naročeni na zalogo, imamo zelo malo. Približno 90 odstotkov naše prodaje poteka prek naročil za stranke. Morda je treba kdaj za kakšno opremo počakati malo dlje. Kot sem omenil, so čakalne dobe malo daljše za enyaqe z močnejšo baterijo. Nanje je treba čakati pet ali šest mesecev.

V preteklosti se je za zelo uspešno prodajno orodje izkazalo financiranje na 1 odstotek, ki ga ponujate še danes. Se je z višanjem obrestnih mer v zadnjem času povpraševanje po njem kaj spremenilo?
Ko smo prvič uvedli ta produkt, je financiranje imelo kar 70-odstotni delež v skupni prodaji. V času krize, ko ni bilo avtomobilov, smo ga morali ustaviti, saj ne bi bilo smotrno. Poleg tega nihče ni vedel, kako se bodo gibale obrestne mere. Takrat je delež financiranja padel na približno 55 odstotkov, a zdaj smo spet na 70 odstotkih. Ta produkt je zdaj sicer nekoliko drugačen, a stranke so ga ponovno zelo dobro sprejele. Obudili smo ga po skoraj dvoletnem premoru. Zdaj je morda malce bolj zapleten za prodajalce, ker smo strankam ponudili več možnosti. Financiranje na 1 odstotek je zdaj mogoče tudi za avtomobile, ki so že na zalogi, tudi s kakšnim popustom. Prej se je to izključevalo, ker je vsa subvencija šla v finančni produkt. Zdaj ponujamo več možnosti. Stranka izbere svojo rešitev glede ročnosti. Pri vsaki ročnosti pa sta dve možnosti pologa, od katerega je nato odvisen preostanek vrednosti. Glavna značilnost tega produkta pa ostaja, da se vsak mesec plača en odstotek cene vozila. Tako si vsakdo zna izračunati, koliko bo plačal.