TEST IN OCENA: Porsche cayenne e-hybrid coupe

Predsodki. Najsi to priznamo ali ne, jih imamo do neke mere čisto vsi. Z njimi smo še posebej »obdarjeni« ali bolje, obremenjeni, avtomobilski romantiki. S spremembami se včasih nekoliko težje soočamo, še najbolj takrat, ko gre za največje ikone avtomobilizma. Mednje spada znamka Porsche, katere največji odklon z dotlej začrtane poti je prišel leta 2002, ko je svetu predstavila svoj prvi SUV. Nad cayennom se je ravno toliko ljudi zgražalo kot ga vzljubilo, izjemne prodajne številke pa so poskrbele, da je postal redni del stuttgartske zasedbe. Trenutno je v prodajnih salonih že tretja generacija tega modela in obenem prva, ki ponuja kupejevsko izvedbo. Cayenne coupe je na neki način bližji prvotnemu izročilu znamke, a v zameno za bolj športen videz zahteva kak kompromis ali dva.

Lanska prenova cayenna je bila tako temeljita, da bi pri kateri drugi znamki govorili kar o novi generaciji. Resda je na zunaj zelo podoben leta 2019 predstavljenemu modelu, a sta bili temeljito posodobljeni tako pogonska tehnika kot tehnologija in še mnogo drugih elementov. Ampak najprej k zunanjosti. Ta že na daleč sporoča, kateri znamki pripada, a na precej drugačen način kot legendarni 911. Je robusten in eleganten obenem, spredaj grozi z velikanskimi odprtinami za zajem zraka, zadaj pa s kupejevskim zaključkom strehe, s fiksnim spojlerjem na vrhu in pomičnim malce nižje izraža svoje športno poslanstvo. Naj so vam SUV-i všeč ali ne, mimo tega avtomobila ne morete iti, ne da bi mu namenili pogled.

Močno posodobljena armaturna plošča, ki ima s prejšnjo bore malo skupnega, namesto klasičnih merilnikov gosti popolnoma nov 32-centimetrski zaslon, ki omogoča sedem različnih prikazov. Tu hvalimo njegovo obliko, ki omogoča »klasičen« pogled s tremi merilniki, pri čemer je osrednji večji in prikazuje motorne vrtljaje. Skoraj enako velik, a z malce drugačnim razmerjem stranic je 31,2-centimetrski osrednji zaslon multimedijske naprave. Ne le da je pregleden in ima zelo intuitivno logiko upravljanja, je tudi bliskovito hiter.

Po prenovi je moč bencinskega V6 manjša, elektromotor pa je zmogljivejši.


To so sicer pripomočki, ki jih ponuja že vsak premijski SUV, zato še vedno nismo našli odgovora na vprašanje, zakaj SUV znamke Porsche? Zakaj izbrati tega namesto BMW-ja, mercedesa, audija …? Odgovora na dobite že po nekaj odpeljanih metrih.

Še pred zagonom z gumbom na levi strani volana (posebnost iz časov prvih Porschejevih dirkalnikov na Le Mansu) svoje pove že otip prijetno tankega volanskega obroča. Pravo nasprotje debelim klobasam konkurenčnih znamk je ravno prav zajeten volan, ki si ga je cayenne izposodil neposredno iz modela 911. Oglašanja motorja sicer pri hibridu ne moremo ravno opevati, saj se začne praktično neslišno, po drugi strani pa je ostrina krmilnega mehanizma zaznavna že ob speljevanju s parkirišča. Zaznaven je vsak, še tako minimalen premik volana, ki se s skoraj neverjetno natančnostjo prek velikanskih koles prenaša na podlago. To je bistvo vsakega porscheja, seveda pa se toliko bolj pozna, ko se hitrost povečuje in se dobri dve toni in pol mase začneta upirati običajnim silam. Dodelano krmiljenje je le del enačbe, a ima gotovo največ zaslug za okretnost in zbranost vozila na podlagah vseh vrst njegovo podvozje. Spredaj so inženirji ubrali popolnoma nov pristop in namesto dvojnega večtočkovnega vpetja uporabili poseben aluminijast okvir, ki je trdnejši in obenem kar za 65 kilogramov lažji. Izrazito športno trdnost in limuzinsko udobje omogoča zračno vzmetenje s tremi ločenimi ventili, potem je tu še krmiljenje zadnjih koles, pa elektromagnetni sistem za kompenziranje nagibanja in še kakšna poslastica bi se našla.

21,8 kWh je neto kapaciteta povečane baterije, ki je nam zadoščala za realen 60-kilometrski električni doseg.


Seveda je srce vsakega porscheja njegov motor, v tem primeru kar dva. Oznaka e-hybrid namreč pomeni, da gre za priključni hibrid s kombinacijo šestvaljnega bencinskega motorja in elektromotorja. Slednji je, kot pri modelu pred prenovo, vgrajen v ohišje samodejnega menjalnika, a je precej zmogljivejši. Namesto 100 kW jih po novem zmore 130 (176 KM), medtem ko bencinski stroj iz treh litrov prostornine iztisne nekaj manj moči. S skupnimi 346 kW (470 KM) je pogonski sklop malenkost zmogljivejši in vsestransko uporabnejši. Električni del pogona ima zdaj veliko pomembnejšo vlogo, pri čemer je prvi pogoj za to izpolnila konkretno povečana baterija. Namesto 17,9 kWh je namreč nova bruto kapaciteta kar 25,9 kWh, od tega je uporabne okoli 21,4 kWh. To je po uradnih podatkih dovolj za 74 kilometrov električne vožnje, v praksi pa smo jih uspeli z enim polnjenjem in s hitrostjo do 140 km/h prevoziti okoli 60, kar štejemo za zelo dober rezultat. Tudi poraba bencina s približno 11 litri dosega solidno povprečje. Novo razmerje moči obeh pogonov ni škodovalo zmogljivostim, ampak je čas pospeška do stotice celo malenkost izboljšan in znaša 4,9 sekunde, medtem ko se merilnik hitrosti ustavi pri 254 km/h.

Omenjena baterija se po novem še vedno polni z izmeničnim tokom, a je bila polnilna moč s 7,2 povečana na 11 kW, kar pomeni, da se lahko popolnoma izpraznjena baterija napolni v manj kot dveh urah in pol. Seveda poleg regeneracije in zunanjega polnjenja voznik lahko izbere tudi polnjenje med vožnjo, ki ga izvaja bencinski motor. Prav pride v primeru, da na primer konec ali del poti zahteva električno vožnjo.

Kljub zavidljivi agilnosti in vrhunski pogonski zmogljivosti je cayenne coupe uporabniku vsakdanje prijazen avtomobil. Športni sedeži ne poznajo ekstremov, zato se spredaj sedi zelo dobro. Tudi po daljši vožnji nismo izstopili utrujeni, pri čemer hvalimo učinkovito prezračevanje sedežev, kar še posebej prija, ko se usedeš na razgrete usnjene sedeže.

Občutek za volanom in na cesti je izrazito porschejevski, kljub SUV-zasnovi in 2,5-tonski masi.


Seveda zadnja klop ni tako prostorna kot pri običajnem cayennu, a v prostoru nad glavami zadnjih potnikov kljub vsemu ni tako izrazitega pomanjkanja in se v njem zlahka prevažajo tudi povprečno visoki odrasli potniki. Precej manj je prtljažnega prostora, ki deloma trpi zaradi kupejevske zasnove (ta mu vzame 180 litrov), dodatno pa še zaradi vgrajenega baterijskega sklopa, ki terja še dodatnih 113 litrov. Tako sprejme vsega 434 litrov oziroma največ 1.344 litrov, če so naslonjala zadnjih sedežev poklopljena.

Torej, testni cayenne je temeljito sesul več ali manj vsak predsodek, ki smo ga morda imeli o njem, in dokazal, da je kljub SUV-zasnovi prepojen s porschejevskim DNK-jem. O tem priča tudi njegova cena, ki se je z vsemi (lepotnimi) dodatki povzpela na več kot 170 tisočakov. Če ob vsem tem izpolnjuje vaše potrebe in želje, se nujno vprašajte le, ali je atraktiven videz kupeja vreden dodatnih štirih tisočakov, in še pomembnejše, ali je vreden žrtvovanja uporabnosti.
 

videz, zmogljivosti, podvozje, vsestranska uporabnost

dodatna masa e-pogona, cena dodatne opreme

brez napak