V lastnem ritmu

Mazda je v svoji bogati zgodovini že velikokrat pokazala, da stvari počne po svoje. Ključno za uspeh pri tem je, da to počneš dobro. Tudi kompaktna trojka je od nekdaj nekoliko štrlela iz t. i. golf razreda, a so jo imeli kupci vseeno zelo radi. Zdaj je na vrsti že četrta generacija in pri Mazdi so presodili, da je čas za nekoliko večji odmik od razrednega povprečja.

Oblikovno se je trojka prelevila v nekoliko bolj kupejevsko zaobljeno kombilimuzino. Glavni poudarek je širok zadnji stebriček, ostale linije so v skladu z najnovejšimi zapovedmi te znamke. Po drugi strani notranjost močno spominja na tiste iz ostalih najsodobnejših modelov, linije so čiste, gumbi le najnujnejši, za drugo skrbi digitalni oddelek. Občutek spredaj je prijetno športen, ergonomija je na račun izdatne prilagodljivosti brez napak. Za razkošje spredaj sedečih se plača na zadnji klopi, kjer večjim potnikom lahko hitro zmanjka prostora, dodatno pa na počutje vplivajo majhna stranska stekla, ki jemljejo dragoceno svetlobo. Nič manj utesnjen ni prtljažni prostor, katerega 351 litrov v najboljšem primeru seže v razredno povprečje. 

Kaj potem ponuja nova trojka, če ne družinske praktičnosti? Predvsem kakovost izdelave in izbranih materialov ter dodelano uporabniško izkušnjo. Občutek v kabini je preprosto boljši kot v večini »ljudskih« tekmecev in se v marsičem lahko kosa z veliko dražjimi avtomobili prestižnih znamk. Osrednji zaslon multimedijske naprave je nekoliko zrasel in meri 23,35 centimetra (8,8-palca), upravljanje poteka prek prenovljenega sistema z vrtljivim gumbom, ki je še bolj preprost kot pri predhodnem modelu. 

S korakom proti premijskemu razredu je poskočila tudi cena, a že serijsko bogato opremljena trojka za svoj denar ponuja zelo veliko.


Eden od vrhuncev je prav gotovo menjalnik oziroma prestavna ročica, ki deluje izjemno natančno in z zelo kratkimi gibi. Z njo voznik ukazuje dvolitrskemu motorju skyactiv-G, ki zmore »le« 90 kilovatov (122 KM). Gre za mehki hibrid s 24-voltnim omrežjem, ki vključuje še majhen elektromotor. Ta uporablja energijo, pridobljeno z regeneracijo ob zaviranju, namenjen pa je čim bolj zveznemu delovanju med prestavljanjem. Moramo reči, da vse skupaj deluje izjemno gladko, predvsem pa brez hrupa in naprezanja, ki ga poznamo pri majhnih turbomotorjih. Seveda ima to tudi svojo slabšo plat, saj motorju zmanjka nekaj poskočnosti, predvsem ob resnejšem priganjanju. Škoda, saj se skozi ovinke zapodi tako dobro kot športne različice nekaterih tekmecev. Podvozje je odlično nastavljeno za pravo zmes udobja in oprijema, volan pa je naravnost kirurško natančen. Prav gotovo to spada na seznam stvari, ki si jih želijo kupci (nemških) premijskih izdelkov. Pri tem je s povprečjem 7,6 litra v okviru normale ostala tudi poraba goriva. 

Kakor koli obrnemo, je glavni kamen spotike nove trojke njena cena. Če si predhodnico lahko iz salona odpeljal za manj kot 15 tisočakov, se tokrat pod dvajsetimi ne da pogovarjati. Nekaj od tega lahko pripišemo zmogljivejšemu motorju, saj je bil prej na voljo tudi 1,5-litrski bencinar, svoje je zahteval dvig kakovosti, velik del pa gre na račun izjemno bogate serijske opreme. Ta vključuje vse od led žarometov, adaptivnega tempomata, projekcijskega zaslona, velikega barvnega zaslona, ozvočenja z osmimi zvočniki do dolgega seznama asistenčnih sistemov. Z vsem dodatnim prestižem, ki si ga kupec trojke lahko izbere, cena zraste na več kot 25 tisočakov, a je ta v primerjavi z drugimi predstavniki razreda zelo realna, glede na premijske tekmece pa prava kupčija.
 

videz, vozne lastnosti, poraba

prostornost zadaj, zmogljivosti

brez napak