Tisti, ki meša štrene

Mercedes vztrajno širi svojo modelno paleto, uvaja nove razrede in nove oznake. Najnovejša med njimi je GLB. Tako se imenuje novi športni terenec, ki pri trikraki zvezdi sodi v skupino kompaktnih modelov. Zasnovan je na enaki platformi kot modeli razredov A, B, CLA in GLA, kar pomeni, da ima prečno vgrajen motor in da je pogon v osnovi speljan k sprednjemu kolesnemu paru.

Čeprav sodi v razred »baby mercedesov«, je GLB malce poseben in lahko meša štrene modelom višjih razredov. Tudi pod lastno streho. Vse se začne pri merah. Njegovo medosje je z 2,83 metra točno deset centimetrov daljše kot pri razredu B. GLB pri tem za štiri centimetre prekaša celo večjega brata GLC in pri skupni dolžini za njim zaostaja le dobra dva centimetra. Ob preučevanju mer na papirju bi se lahko vprašali, zakaj bi kateri koli proizvajalec v ponudbi imel dva skoraj enako velika športna terenca. Zato, ker sta si, ne glede na mere, popolnoma različna. GLC je razmeroma klasičen, medtem ko je GLB zasnovan za maksimalni izkoristek prostora. Na 4,63 metra dolžine lahko namreč sprejme do sedem potnikov. To mu poleg velike medosne razdalje omogoča dolga strešna linija, zaradi katere z zunanjim videzom celo malce spominja na velikana GLS.

Glede na svojo velikost je to trenutno najbolj uporaben mercedes.


Utopično bi bilo sicer pričakovati, da lahko za šestega in sedmega potnika ponuja razkošje prostora. In res ga ne more. Na zložljivih sedežih v tretji vrsti lahko sedita le do 168 visoka potnika, dostop do njiju pa je razmeroma neroden. Skratka, namenjena sta le otrokom. A inženirji si kljub temu zaslužijo pohvalo. V drugi vrsti, ki je vzdolžno pomična, je namreč več kot dovolj prostora v vse smeri. Tudi ko je pomaknjena popolnoma naprej, je na njej dovolj prostora za do 180 centimetrov visoka potnika, če bodo na njej sedeli trije odrasli, pa ne glede na njen položaj ne bo šlo brez nekaj komolčenja. Pri sedemsedežni izvedbi je v zadku, ob zloženih sedežih, za prtljago na voljo okroglih 500 litrov, pri petsedežni pa še 70 litrov več, kar je v vsakem primeru pohvalno.

Na drugi strani čisto spredaj najdemo več podobnosti z drugimi hišnimi modeli, zlasti z razredom B. Armaturna plošča z veliko vodoravno površino lahko, tako kot pri testnem primerku, gosti 26-centimetrski (10,25-palčni) zaslon namesto klasičnih merilnikov ter enako velikega, a na dotik občutljivega za multimedijsko napravo. Vse skupaj poganja poznani operacijski sistem MBUX, ki se ponaša s privlačno grafiko in prijaznostjo do uporabnika. Upravljati ga je namreč mogoče glasovno, z gumbi na volanskem obroču, z dotiki zaslona ali prek upravljalne ploščice, ki je zamenjala sistem z vrtljivim gumbom in se med naštetimi izkaže za najmanj praktično rešitev. Namesto navadnih gumbov za upravljanje klimatske naprave bi raje videli bolj praktična vrtljiva stikala, sicer pa sredinska konzola zaradi odsotnosti klasične prestavne ročice (nadomešča jo poznana obvolanska) ponuja veliko odlagalnih prostorov.

Poznana je tudi po podkožni tehniki. Testni avto je poganjal dvolitrski turbodizel s 140 kilovati (190 KM) moči in 400 Nm navora, kar zanj več kot zadostuje. Štirivaljnik je serijsko povezan z 8-stopenjskim dvosklopčnim menjalnikom 8G-DCT, prek katerega se moč s sistemom 4matic prenaša na vsa štiri kolesa. Menjalnik prestavlja zelo hitro, pospeševanje je gladko in zvezno, do stotice potrebuje le 7,6 sekunde. Le pri manevrih je, tako kot večina dvosklopčnih menjalnikov, nekoliko neodločen in rad zamuja pri prestavljanju v vzvratno prestavo. Poraba je s 7,7 litra testnega povprečja za tako zmogljiv štirikolesno gnan model pričakovana.

Takšen, kot je bil testni, je jasno namenjen urbanim džunglam in avtocestam, a s štirikolesnim pogonom lahko zagotovi udobje in varnost tudi na zahtevnejših podlagah.


Čeprav to ni zares majhen avtomobil (po velikosti se lahko primerja s športnimi terenci razreda D), je presenetljivo okreten. Volan je hiter, natančen in neposreden, podvozje pa ponuja dober kompromis med udobjem in dinamiko. Testni avto je bil opremljen še s prilagodljivim podvozjem, ki lahko zadovolji različne želje in okuse, saj ponuja občutno razliko med udobno in športno nastavitvijo. Pri zadnji vzmetenje občutno otrdi in omeji nagibanje karoserije v ovinkih. Mi smo večino časa vozili v udobnem načinu, ki ni premehek in se še najbolje ujema z značajem in poslanstvom tega avtomobila.

Na koncu ugotavljamo, da je to eden ob bolje uspelih mercedesov zadnjih let, saj ni ne prevelik ne premajhen, glede na svojo velikost pa je nadpovprečno prostoren in uporaben. Obenem je zelo prijazen do uporabnika, s serijsko in predvsem dodatno opremo pa tudi mercedesovsko ekskluziven. To je testni avto dokazal s končno ceno, ki je presegla 67 tisočakov, a svoje glavne vrline lahko pokaže tudi takšen, ki stane 20 tisoč evrov manj.
 

prostornost in prilagodljivost, zmogljivosti, oprema

končna cena

brez napak