Peugeot e-2008 50 kWh 136 GT
V zadnji tretjini ga zmanjka
- Niti navzven niti v notranjosti z ničimer ne izdaja svoje električne duše
- Poganja ga motor s 100 kW (136 KM), uporabna kapaciteta baterije pa je 45 kWh
- Z eko subvencijo stane 32 tisočakov in pol; sedem več od primerljivega bencinarja
Sobota, 4. junij 2022
Pri električnih avtomobilih sta, vsaj v grobem, dva pristopa. Ne, ne govorimo o velikosti ali tipu vozila, torej športnem ali družinskem avtomobilu, temveč o sami zasnovi – ali je avtomobil zasnovan posebej za električni pogon ali je le izvedba enega izmed možnosti izbire pogona izmed sicer med seboj praktično enakih vozil.
Peugeot 2008, no, e-2008, če smo natančni, sodi med zadnje in razen tistega »e« v oznaki ter na bokih in zadku navzven pravzaprav z ničimer ne razkriva, da ga poganjajo elektroni, ne oktani. To pod črto pomeni nekatere prednosti, a po drugi strani tudi določene pomanjkljivosti.
Z izmeničnim tokom (AC) omogoča polnjenje z močjo do 11 kW, z enosmernim (DC) pa do 100 kW.
Če se ne želite voziti v futurističnem vozilu, ki je videti kot vesoljska ladja, natisnjena s 3D-tiskalnikom (kot sta, na primer, BMW i3 ali volkswagen ID.3), potem je za vas boljši tradicionalni pristop. Skladna razmerja športnega terenca, zelo privlačno oblikovanega, z mnogo podrobnostmi v stilu izrazite sprednje maske ali luči LED v obliki krempljev, odlikujejo tudi tega peugeota. Enako je v notranjosti, ki ni prav nič manj (ali bolj) praktična – prostorna, kakovostno izdelana in po drugi
strani z ergonomsko nerodno zasnovo armaturne plošče majhnega volanskega obroča ter merilnikov nad njim (zato morate volan namestiti nenaravno nizko ali bo zakrival spodnji del merilnikov) in osrednjega zaslona infotainmenta, ki ima vse preveč pogosto uporabljanih funkcij skritih v svoje digitalno drobovje. Tu je sicer nekaj klasičnih stikal za hitrejšo izbiro, a je del njih spet le na dotik občutljiva površina, ki jo morate med vožnjo natančno zadeti s prstom. Ni prav priročno, za povrh so
ta strateška mesta »v drugi vrsti«, za klasičnimi stikali. Zaslon je premera desetih palcev, a ga na levem in desnem delu vseskozi zaseda prikaz izbrane temperature, kar je po eni strani praktično, po drugi pa precej zmanjša površino, namenjeno drugim podatkom (navigaciji, na primer, ki med drugim prikazuje polnilna mesta), poleg tega je njegovo delovanje včasih malce nelogično. A, roko na srce, sistem je precej boljši od s hrošči polnega in vseskozi sesuvajočega se infotainmenta v ID.3,
vseeno pa ne dosega praktičnosti vrtljivega gumba iDrive v i3, ki je še vedno uporabniku ena izmed najbolj prijaznih rešitev.
Po drugi strani je v kabini prostora dovolj v vse smeri, občutek je poudarjeno kakovosten in niti z odlagalnimi mesti za drobnarije v tem avtomobilu ni težav. Tudi prtljažni prostor je s svojimi dobrimi 400 litri uporabno velik, je pa res, da morate precejšen del nameniti polnilnemu kablu za javne polnilnice (tistega za gospodinjski šuko lahko verjetno pustite doma), ki ga z nekaj natančnega zlaganja lahko spravite v dvojno dno (in tako težje pridete do njega, kadar je v prtljažniku še kaj
drugega) ali umazanega spravite med vrečke sobotnega nakupa. Ne, sprednjega prtljažnika, ki je ravno zaradi kabla pri električnih avtomobilih še kako uporabna zadeva, žal nima.
200 km je med testom v mešanem režimu vožnje in ob novembrskih temperaturah znašal doseg z enim polnjenjem.
Sprednji prostor namreč v celoti zaseda motor z vsemi pripadajočimi sistemi, razvije pa ne ravno dih jemajočih, a v praksi zadovoljivih 100 kW (136 KM) največje moči. Zaradi bogatega navora so pospeški prvih nekaj deset metrov sicer zelo spodbudni, tudi pri višjih hitrostih običajno ne boste potrebovali več – ne, ne nadejajte se kakšnih posebnih športnih vložkov, niti v ovinkih, kjer k sterilnemu občutku na volanu (tudi zaradi majhnega obroča) in precej nagibanja svoje prispevata dodatna masa
baterij in zato slabše uravnoteženo podvozje kot pri klasično gnanih različicah. Baterija je sicer nameščena v dnu vozla in ne krni notranje prostornosti ter obenem znižuje težišče, njena bruto kapaciteta 50 kWh (oziroma le 45 kWh neto) pa po uradnih podatkih zadošča za do 320 kilometrov vožnje. Na papirju ali ob zelo specifičnem režimu z veliko mestne vožnje, regeneracije (ob zaviranju je občutek na stopalki zelo umeten) in nežne desne noge ter prijetnejših temperatur bi morda šlo tudi v
praksi, a če obiščete še kakšen sosednji kraj in večkrat zapeljete na mestno obvoznico ter avtocesto (z normalno hitrostjo in ne v zavetju tovornjakov desnega pasu), računajte približno tretjino manj.
Peugeot e-2008 50 kWh 136 GT |
Vozilo in motor: športni terenec, 5 vrat, 5 sedežev; Motor: električni, sinhroni s stalnim magnetom, 100 kW (136 KM) pri 3.673–10.000/min, 260 Nm pri 300–3.674/min; Menjalnik: samodejni, 1-stopenjski; Pogon: na prednji kolesi; EuroNCAP: 5. |
Velikost: 4.300 x 1.770 x 1.530 mm; Medos. razdalja: 2.605 mm; Pnevmatike: 215/55 R18; Masa/nosilnost: 1.623/407 kg; Prtljažnik: 405–1.467 l. |
Največja hitrost: 150 km/h; Pospešek (0–100 km/h): 9,8 s; Poraba energije (WLTP): 17,5 kWh/100 km; Povprečje na testu: 19,3 kWh/100 km; Izpust CO2: 0 g/km. |
Cena: osnovni model (2008 1.2 puretech 100 active): 22.690 €, testno vozilo: 38.680 €; P Automobil Import, d. o. o., Ljubljana. |
kakovostna notranjost, udobje na zadnjih sedežih, videz | razmeroma skromen doseg, nima sprednjega prtljažnika, zasnova armaturne plošče | brez napak |
Oznake:
- Avto fokus
- e-2008
- elektromotor
- križanec
- Peugeot
- test