Preproga se ujema z zavesami!

Pred približno štirimi leti, ko je na ceste zapeljala prva toyota C-HR, je povzročila precejšen šok, saj tako divje oblikovanega »običajnega« avtomobila ta znamka ni imela še nikoli. Če kaj, so bili še nedolgo nazaj njihovi avtomobili divje dolgočasni, da smo jih lahko obmetavali le s pridevniki, kot so zanesljiv, kakovosten in cenovno sprejemljiv. Ti sicer še vedno veljajo, a jim lahko dodamo vznemirljiv, drzen in v primeru križanca C-HR po novem še športen.

Največja in najbolj navdušujoča novost te prodajne uspešnice je nova najzmogljivejša pogonska različica, ki jo tvori kombinacija dvolitrskega bencinskega motorja z močjo 112 kW (153 KM) in 80-kilovatnega elektromotorja. Skupna oziroma sistemska moč znaša 135 kW (184 KM), kar je dovolj, da do 100 km/h pospeši v 8,2 sekunde. Delovanje uravnava brezstopenjski menjalnik, ki sicer še zdaleč ni popoln, a je ob zadostni zalogi moči in navora lahko prav uglajen in odziven. Seveda brez neprijetnega tuljenja, ki ga zna pričarati le tovrsten menjalnik (CVT), med testiranjem ni šlo, a so bili to redki trenutki ob močnejšem priganjanju. Dokaz, da je takšen C-HR tudi sicer nekoliko bolj naklonjen vozni dinamiki, se je pokazal v deževnem vremenu, ko so ob speljevanju kolesa zelo rada zakopala v prazno, tudi če pritisk na stopalko za plin ni bil prav močan. Tu gre za učinek, ki ga ima hipen navor elektromotorja, kar je z elektroniko očitno nekoliko težje umiriti kot bolj postopno nabiranje navora pri bencinskem motorju.

Zmogljivejši hibrid namesto litij-ionske baterije uporablja nikelj-metal-hidridno, saj ta zagotavlja hitrejši odziv in pretok energije ob močnem pospeševanju


Na srečo zna avtomobil bolj športne ambicije upravičiti tudi z lepo uglašenim podvozjem, ki se s precejšnjo maso približno tone in pol zelo dobro spopada. Občutek na volanu je bil že pred prenovo zelo dober, tako kot vodljivost in lega na cesti. To sicer zna marsikateri predstavnik tega razreda, a le redki obvladajo popolnoma električno vožnjo. Z nežno nogo zmore v tišini voziti celo dva kilometra, s funkcijo regenerativnega zaviranja pa naj bi bila baterija NiMH (nikelj-metal-hidrid) s kapaciteto 1,3 kWh dovolj, da avtomobil v mestu na elektriko vozi do 80 odstotkov časa. Mi nismo bili tako učinkoviti, smo pa ob zmogljivostih vseeno zadovoljni s povprečno porabo 6,2 litra.

Poleg pogonske prevetritve je prenova prinesla nekaj malega lepotnih popravkov na karoseriji, denimo spremenjeno grafiko luči, malenkost drugače postavljene meglenke in atraktivno oranžno barvo. Ta je na voljo za doplačilo, serijska je pri paketu launch edition, ki kot najvišja stopnja opreme ponuja najbogatejše opremljeno notranjost. Tudi ta je bila deležna lepotnih popravkov (prijetnejši materiali), največja in najbolj dobrodošla novost pa je močno izboljšan multimedijski sistem. Poleg hitrejše odzivnosti in razumljivejšega delovanja pozdravljamo namestitev klasičnih gumbov ob robovih 20,3-centimetrskega zaslona na dotik. Po novem je na voljo povezljivost z Apple CarPlay in Android Auto. Pri elektroniki velja omeniti še izboljšave varnostnih pripomočkov. Sistem za samodejno zaviranje ima izboljšano delovanje v temi in zna prepoznati pešce, prvič pa je na voljo radarski tempomat.

Ob prvi predstavitvi je C-HR napovedal, da hibridni pogon lahko spremlja vsak tip vozila, tudi ekscentrične križance, po prenovi pa zgodbo nadaljuje s poglavjem o vozni dinamiki. Podvig je bil zagotovo uspešen, a kot vedno prinaša svojo ceno. Močnejši hibrid stane 1.800 evrov več kot tisti z 1,8-litrskim motorjem in ga za manj kot 31.290 evrov ne morete odpeljati domov. Testni, ki predstavlja sam vrh ponudbe, pa zahteva še 3.500 evrov več!
 

pogonski sklop, videz, poraba, vozne lastnosti

okrnjen prtljažnik, preglednost nazaj

brez napak