Na ramenih slavnega prednika

Z mustangom, tistim legendarnim ameriškim mišičnjakom z mogočnim osmakom pod motornim pokrovom, ima približno ravno toliko skupnega kot pohan piščančji zrezek s tankim telečjim zrezkom, paniranim in ocvrtim v maščobi. Le tako se namreč lahko imenuje dunajski zrezek, čeprav zna biti tudi piščančji zrezek, pripravljen na dunajski način, prav okusen …

Kulinaričnim in avtomobilskim gurmanom je recept še kako pomemben, drugim – in upam si trditi, da je teh večina – pa je bolj ali manj vseeno. Zato bi se mustang mach-e lahko pravzaprav imenoval kakor koli. Escort, fusion, cougar ali kaj precej bolj suhoparnega, v smislu M, G in T, na primer, saj razen nekaterih oblikovnih elementov (luči, oblika sprednje maske, logotip žrebca …) z originalnim mustangom nima prav ničesar skupnega.

Namesto grmenja osmaka je tu le precej neposrečena, umetno ustvarjena zvočna kulisa, ki se jo k sreči da izklopiti.


Še posebej ne v tehničnem smislu, saj temelji na popolnoma novi, posebej zanj razviti platformi z električnim pogonom oziroma v različici GT z dvema elektromotorjema s skupno močjo 358 kW (487 KM) in bogatimi 860 Nm navora ter večjo izmed dveh baterij z dvanajstimi moduli (manjša jih ima deset) in 88 kWh uporabne kapacitete (98,7 kWh bruto). Številke na prvi pogled obljubljajo več, kot avtomobil zmore v resnici. 3,7-sekundni pospešek do stotice, merjeno po ameriški metodi z letečim startom (1-ft rollout), je neprimerljiv podatek in v resnici s 4,4 sekunde do stotice (ja, še vedno impresivno) ni nič prepričljivejši od podobno zmogljivih tekmecev, poraba s krepko več kot uradnih 20 kWh oziroma v realnosti bliže 30 kWh na sto kilometrov je nepričakovano visoka. Toplotne črpalke ne premore niti serijsko niti za doplačilo, in če ne želite baterije ožeti do zadnjega elektrona, v ne popolnoma idealnih pogojih na kaj dosti več kot 250 kilometrov z enim polnjenjem (do 11 kW AC oziroma do 150 kW DC) raje ne računajte.

Če ga boste vozili tako, kot si glede na ime zasluži, pa raje še manj. In ja, pelje se zelo dobro. Res ne tako kot kupejevski original, saj je s svojo zasnovo športno-terenskega križanca nekoliko višji, s krepko več kot 2,3 tone vse prej kot športne postave, vseeno pa je med podobnimi električnimi SUV-i morda še najbolj vozniški ali, če hočete, zabaven. Volan je prijetno natančen in z dobrimi povratnimi informacijami, razporeditev moči med oba motorja da večji poudarek na tistega na zadnji osi, kar včasih pomeni občutek zadnjega pogona, a sprednji v ovinku vseeno posega vmes z ravno pravšnjo močjo, da drži začrtano linijo. Ta je dolgo časa zanesljiva in natančna, podvozje ob tem športno čvrsto (in zato malce manj udobno pri bolj umirjeni vožnji ter blaženju udarcev s ceste), piko na i (le pri različici GT) dodajo še prilagodljivo vzmetenje magneride in nastavitve različnih voznih režimov.

200–250 km je na testu znašal doseg ob zmernih zimskih temperaturah in ob zmerni vožnji v skladu s cestnoprometnimi predpisi.


Možno je izbrati tudi način vožnje zgolj z eno stopalko, ob tem pa mach-e prepriča tudi s prostorno notranjostjo – zlasti v širino in dolžino, celo v višino je za povprečno raščene ljudi prostora pravzaprav popolnoma dovolj (resda manj kot, na primer, v volkswagnu ID.4, predvsem zadaj). Zlasti sprednja sedeža sta izdatno odmerjena (in v različici GT športno ukrojena), izbira materialov kot celota kakovostna, zasnova z velikim, pokončnim zaslonom premera 39,4 centimetra popolnoma v Teslinem slogu. Fizična stikala na volanu, obvolanske ročice in vrtljiv gumb pogonskega sklopa med sedežema so enaki kot v številnih drugih fordih, tu so še USB-priključka (klasičen in C) in površina za brezstično polnjenje telefona. Osrednji zaslon s podporo sync 4 je kot celota jasen, pregleden in logičnih menijev ter razdeljen na štiri dele – zgornja vrstica z osnovnimi podatki, osrednji z izbranim menijem in pogosteje uporabljanimi podmeniji pod njim ter spodnjim delom z velikim, fizičnim vrtljivim gumbom za nastavljanje glasnosti avdio sistema ter prav tako vedno dostopnimi bližnjicami za upravljanje klimatske naprave. Škoda, slednji namreč zahtevajo preveč pozornosti in med vožnjo pri izbiri želene temperature ali izklapljanju ogrevanja sedeža precej dolgo strmite na dno zaslona namesto na cesto, če pa, kot je izpostavil eden od novinarskih kolegov, nosite rokavice (pa naj bodo običajne zimske ali tiste seksi vozniške), zaslon, seveda, ne »prime«.

A precej bolj kot to zmoti njegova cena. Mustang mach-e v ničemer zares ne izstopa; no, oblikovno je v primerjavi s tekmeci resda med privlačnejšimi, tudi glede voznih lastnosti je dovolj prepričljiv, a z več kot 95 tisočaki se vseeno zelo visoko ceni. Po zasnovi in velikosti popolnoma primerljiva tesla Y, prav tako s pogonom na vsa štiri kolesa, z za spoznanje manj moči, a zelo podobnimi zmogljivostmi, je namreč več kot 30 tisočakov cenejša.
 

videz, vozne lastnosti, sprednji prtljažnik

poraba, nima toplotne črpalke, cena

brez napak