Unovčena prednost

Medtem ko nekateri avtomobilski proizvajalci danes stojijo šele na štartu, so drugi na trgu že odpeljali nekaj krogov z električnimi modeli. Renault je prav gotovo med slednjimi, saj je na cesto spravil že dve generaciji uspešnega modela zoe. Bilo je še nekaj drugih, a je bil le ta model že od rojstva namenjen izključno električnemu pogonu in iz tega so se zagotovo veliko naučili. Dokaz za to je megane pete generacije.

Že zunanje dimenzije le 4,2 metra dolge kombilimuzine pričajo o tem, da ta avtomobil z istoimenskim modelom, razen značke na nosu, nima nič skupnega. Je kar 16 centimetrov krajši, a ima celo malenkost daljšo medosno razdaljo, je osem centimetrov višji, obenem je dobrih deset centimetrov ožji. Moramo reči, da futuristična oblika dobro skriva dimenzije, saj je marsikdo vprašal, ali gre za novega scenica. K temu prav gotovo pripomorejo 20-palčna kolesa in »nabita« karoserija z ozkimi stekli, ki se zlivajo s črno barvo strehe. Takšnega občudovanja in zanimanja na cesti in parkiriščih, kot ga je med našim druženjem, megane praviloma ne doživi. Vsaj brez črk R.S. na zadku ne.

17 kWh na 100 kilometrov je bilo približno povprečje porabe v mešanem načinu vožnje.


Čarovnija pakiranja, ki jo poznajo električni avtomobili, je uspela tudi Renaultu, saj je takšen megane izredno prostoren, zlasti če upoštevamo, da je le 15 centimetrov daljši od malega clia. Kar 440-litrski prtljažnik se zdi kot luknja brez dna, deloma zaradi izredno visokega nakladalnega roba, pod dvižnim dnom prtljažnega prostora je še zajeten predal, ki sprejme oba polnilna kabla. Edini prostorski kompromis, ki smo ga našli, je zadnja klop, kjer so inženirji uporabili trik nizkih bokov, da so ustvarili prostor, ki sprejme odraslega potnika. Po domače rečeno, se usedeš v luknjo, kolena pa štrlijo v zrak, saj so tla zaradi baterij pod njimi nekoliko višja. Marsikoga bo zmotil tudi občutek utesnjenosti zaradi majhnih steklenih površin. Če je to žrtev dobrega dizajna, pa ni izgovorov za pomanjkanje odlagalnih površin, ki jih, razen žepov na naslonjalih sprednjih sedežev in precej neuporabnih predalčkov v vratih, ni.

Za razliko od zadnjega dela je odlagalnih mest spredaj zelo veliko. Pravo razkošje je predvsem sredinska konzola, kjer bi gospa lahko izpraznila torbico, pa bi še ostalo nekaj prostora za gospoda. Mobilni telefon ima svojo poličko s funkcijo brezžičnega polnjenja, svoje mesto ima tudi kartica ključ, odprt spodnji predal pa ne sprejme le plastenke, ampak kar pisker nedeljske župe.

Uporabljeni materiali in izdelava so na presenetljivo visoki ravni, prav tako prečiščen, a poznano funkcionalen dizajn. Jasno, prevladala je digitalizacija, z orjaškim pokončnim osrednjim zaslonom diagonale 30,5 centimetra in nič skromnejšo instrumentno ploščo. Googlov operacijski sistem ponuja poznano interakcijo in prilagodljivost, ki ne zahteva ogromno prilagajanja, je pa prav gotovo ogromno število funkcij razlog, da si je treba za njihovo uporabo vzeti potreben čas učenja. Tako kot za uporabo snopa komandnih ročk na desni strani volana, saj so tam tri: za brisalce, avdio sistem in menjalnik.

1.100 evrov stane paket, ki vsebuje toplotno črpalko in temperaturno uravnavanje pogonske baterije.


Zagotovo med vrhunce tega avtomobila spada njegov pogonski sklop, pa ne zaradi 160 kW (218 KM) največje moči in 7,4-sekundnega pospeška do stotice. Navdušila je predvsem zmernost in konsistentnost pri porabi energije iz 60-kWh baterije, saj se je povprečje zadrževalo okrog 17 kWh na 100 kilometrov. Na avtocesti se je sicer pri hitrosti 130 povzpelo proti dvajset, v mestu pa je padlo celo pod 14, kar ob hitrem izračunu pomeni, da je 300 kilometrov dosega minimum, realnost pa 350, lahko celo 400. Kot tipičen električni avtomobil se megane najbolje počuti ob tihem križarjenju, a se ne otepa hitrih ovinkov. Ob masi več kot 1,7 tone ni ravno lahkoten, kljub vsemu neravnine vzorno blaži in na volanu daje prijeten neposreden občutek. Ni popolno, a je bolje kot pri marsikaterem drugem električarju!

Če je megane tudi z električnim pogonom v marsičem zvest svojim soimenjakom, se primerjava pri ceni popolnoma podre. Vedno je namreč veljal za dosegljivega povprečnemu človeku, pa naj je šlo za »oguljeno« vstopno izvedbo ali športni R.S. trophy. Takšnega, kakršnega smo testirali, bi iz salona odpeljali za bolečih 50 tisočakov (45.530 z upoštevano eko subvencijo). Resda gre za vrh ponudbe, ampak tudi 36 tisočakov, kjer se cene za precej pomanjkljivo osnovno izvedbo začnejo, ni malo. Tu bo moral Renault še veliko postoriti, sicer bo pridobljena prednost hitro skopnela.
 

kompaktnost in prostornost, vozne lastnosti, videz, poraba

preglednost nazaj, prostor in praktičnost zadnje klopi

brez napak