Odraščanje

Če ste na toyoto C-HR doslej gledali le kot na posebneža, ki ga zaradi kupejevske oblike lahko udobno uporabljata le dve osebi, kaj več pa le pogojno, so ti predsodki pri popolnoma novi generaciji odveč. Pri Toyoti so namreč ta model ukrojili še bolj po okusu Evropejcev, kar pomeni, da so morali oblikovno samosvojost nadgraditi z družinsko praktičnostjo. Brez dvoma jim je to uspelo, napredek je več kot očiten.

Dolžina avtomobila je ostala enaka, je pa kar za tri centimetre širši, zato so se razmerja nekoliko spremenila in je z ostrejšimi robovi videti še nekoliko agresivnejše. Toliko bolj, če je odet v dvobarvno kombinacijo, denimo črno-oranžno, kot naš testni primerek. Učinek toliko bolj poudarijo še 19-palčna srebrno-črna platišča.

Štirikolesni pogon AWD-i je specifičen, saj zadnji kolesi poganja samo dodaten elektromotor.


Enake zunanje dimenzije inženirjev očitno niso omejevale, ampak so z nekaj spretnimi prijemi v notranjosti našli celo več prostora. Pridobila je zadnja klop, kjer še vedno ni ravno razkošja, je pa vzdržno tudi za odrasle potnike. Tam so bili pozorni tudi na velikost stranskih stekel, ki so zdaj kar za 30 odstotkov večja. To je pomembno zato, ker je bilo pri predhodniku na zadnji klopi prav zaradi majhnih stekel precej klavstrofobično. Otroci tega prav gotovo niso marali. Prostorski napredek je bil dosežen še v prtljažniku, kjer je na voljo nekaj litrčkov več, kljub temu da ga lahko primerjamo le s prejšnjo generacijo brez štirikolesnega pogona.

Pomemben del identitete prvega modela C-HR je bila živahno oblikovana notranjost, predvsem armaturne plošče. To je novi model seveda moral obdržati, in to na način, da vse skupaj izpade bolj uglajeno. V trendu niso le z velikim (31,2-centimetrskim) osrednjim zaslonom in prav tako veliko digitalno instrumentno ploščo, pač pa tudi zaradi uporabe recikliranih materialov pri izdelavi. Namesto pravega so uporabili umetno usnje, medtem ko so posebnost nebarvani plastični deli, kar menda pri proizvodnji prihrani okoli 50 odstotkov izpustov CO2. To ima za neljubo posledico večjo občutljivost, saj se na takšnem kosu plastike pozna vsak poteg z nohtom, a jih na srečo ni na mestih, kjer se jih najpogosteje dotikamo. Sicer je sprednji del kabine zasnovan praktično, ima dovolj odlagalnih mest in predalov, navduši pa tudi z zdravo mero klasičnih gumbov. To se je med testiranjem še posebej obneslo, saj smo ob nenadni odpovedi osrednjega zaslona še vedno lahko upravljali klimatsko napravo, sicer pa bi nam bilo vroče ali pa bi trepetali …

5,7 litra je bila povprečna poraba goriva na testu, kar je približno pol litra manj od prejšnjega.


Kot rečeno, testni C-HR je moč kar treh motorjev pošiljal k vsem štirim kolesom. Poznano kombinacijo dvolitrskega bencinskega štirivaljnika s 112 kW (152 KM) in sklopa menjalnika CVT ter elektromotorja s 83 kW (113 KM) v tem primeru dopolnjuje še manjši elektromotor na zadnji osi. Ta sicer zmore skromnih 30 kW (41 KM), a prispeva ključen dodatek za več suverenosti med vožnjo po asfaltu ali pa zmernem terenu. Za nas ključen podatek se nanaša na porabo goriva, ki se je v primerjavi z nedavno testirano prejšnjo generacijo z dvolitrskim motorjem in dvokolesnim pogonom zmanjšala za približno pol litra.

Ne le varčnost, tudi kombinacija lahko ponuja športne užitke, kolikor jih pač brezstopenjski menjalnik ob priganjanju lahko zagotovi, a je pri tem pomembnejše, da je zaviti cesti bolj kos bolje uglašeno podvozje. Menda so pri tem še posebej upoštevali odzive evropskih voznikov.

V primerjavi s predhodnikom se je C-HR le malenkost podražil, a za to ponuja bogatejšo serijsko opremo. Z raznimi popusti ga lahko domov odpeljete že za precej manj kot 30 tisočakov, takšen, kot smo ga testirali, pa z najvišjo stopnjo opreme in še nekaj dodatki po ceniku preseže mejo 47 tisočakov.
 

poraba, videz, pogonski sklop

skromen prtljažnik, cena testnega vozila

brez napak