TEST IN OCENA: BMW iX M60

Preizkusili smo že dva različna BMW-ja iX, tako šibkejšega xDrive40 kot močnejšega 50, zdaj smo pod drobnogled vzeli še najmočnejšo različico z oznako M60 in močjo kar 620 »konj«. Pa jih res toliko potrebuje in kako se vsa ta konjenica odreže v 2,7 tone težkem luksuznem terencu?

Bodimo odkriti, iX je predvsem udoben avtomobil, razkošno udoben, če hočete. Salonska ureditev notranjosti s širokimi in mehkimi sedeži nekako pušča vtis luksuznega salona, z veliko prostora v vse smeri in številnimi sladkorčki, kot so ogrevane površine, vrhunska avdio kulisa ter širok spekter digitalnih in infozabavnih vsebin. Na prvem mestu je torej udobje, in ne vozne lastnosti ali celo kakšni pretirani športni vozniški užitki, kakor bi utegnili sklepati na podlagi oznake M.

Brutalno moč boste verjetno le redko v celoti izkoristili, a že tisti občutek, da vam je kadar koli na voljo, je zelo dober.


Za pogon tega najmočnejšega iX sicer skrbita dva elektromotorja, po eden na vsaki osi, ki so ju inženirji ustrezno dodelali in poleg večje moči iz njiju iztisnili 1.015 Nm navora oziroma kar 1.100 Nm ob vključenem programu launch control. Kljub veliki masi so pospeški zato naravnost fantastični – z manj kot štirimi sekundami do stotice in hipnim odzivom na pritisk na stopalko za plin butnejo v hrbet pri speljevanju z mesta, pa tudi pri pospeševanju pri 50, 100 ali več kilometrih na uro.

Zmogljivostim primerno so inženirji prilagodili športni zavorni sistem (krasijo ga modro obarvane zavorne čeljusti), saj mora ta ob močnem zaviranju pokazati resnično veliko. Ne le zaradi velike mase vozila, temveč tudi zaradi velikih hitrosti, ki jih lahko dosežete v zelo kratkem času. Med enim in drugim ovinkom, recimo. Tu se iX resda dobesedno izstreli iz zavoja, na tistih nekaj metrih ravnine se s hitrostjo skoraj v trenutku približa ali celo preseže trimestno vrednost, a že pred naslednjim zavojem morate biti z zaviranjem zelo, zelo odločni in dovolj zgodaj pritisniti na stopalko zavore. Če pretiravam v eno in drugo smer; pospešek iz zavoja se zdi, kot da sedite na športnem motociklu, ki kri požene v zadnji del možganov, med zaviranjem pa kot za volanom avtobusa, ki se s sprednjim delom globoko potopi proti cesti. Tudi v zavojih se ne počuti prav dobro in zaradi velike mase tu ni niti sledu o kakšni lahkotnosti. Vseskozi daje vedeti, da ga silite v nekaj, česar ne mara.

1.100 Nm navora razvijeta dva elektromotorja (po eden na vsaki osi) v programu launch control.


Se pa toliko bolje počuti med umirjenim križarjenjem ali na daljših vožnjah, kjer razvaja z že omenjenim vrhunskim udobjem in izvrstnim počutjem tako na sprednjih kot zadnjih sedežih. Zvočna zatesnjenost je zelo dobra in ob učinkoviti aerodinamiki je tudi pri višjih hitrostih na avtocesti vožnja zelo tiha, res pa je, da poraba energije takrat precej naraste in dobrih 500 kilometrov z enim polnjenjem velja bolj na papirju kot v praksi. Pri bolj umirjeni vožnji računajte na porabo okoli 25, ob težji desni nogi na 30 kWh na sto kilometrov, kar ob bateriji kapacitete 111,5 kWh (105,2 kWh neto) pomeni realno 400 kilometrov. V idealnih pogojih lahko baterijo na hitri DC-polnilnici (do)polnite z močjo 195 kW (kar po uradnih podatkih pomeni 39 minut za polnjenje z 10 na 80 odstotkov), na AC-polnilnici z 11 kW moči.

Torej, res potrebuje 620 »konj«? Menim, da ne, a bistvo je drugje. Če ne drugega, BMW s tem iX dokazuje, da zmore izdelati vrhunski avtomobil s številnimi inovativnimi tehničnimi in drugimi rešitvami, zaradi česar je zasluženo v samem tehnološkem vrhu. In da tekmecem meče rokavico.
 

udobje, občutek razkošnega salona, zmogljivosti

nima sprednjega prtljažnika, velika masa

brez napak