Časi se spreminjajo

Še ne dolgo tega – deset, morda 15 let nazaj – so inženirji ob predstavitvi novega avtomobila podrobno razložili vse njegove najpomembnejše novosti in se poglobili v tehniko. Motor. Turbo. Vbrizg goriva. Menjalnik. Vpetje sprednjih in zadnjih koles. Večvodilna prema. Nastavitve podvozja. Start-stop. Aerodinamika. In še in še. Danes je povsem drugače. Tehnične novosti bolj kot ne omenijo le mimogrede – podobno, kot v tisti zoprni reklami, kjer prodajalec kupcu na kratko zabrusi: "Ima." In si zraven verjetno misli: "Pa zakaj sploh to sprašuješ …" Danes je precej bolj od pogona na sprednji ali zadnji kolesi pomembno to, da lahko z avtomobilom enostavno povežeš svoj iphone!

Seveda novi X1 to naredi z odliko. Nasploh je njegov informacijsko-zabavni sistem eden najboljših ta hip – z jasnimi in preglednimi meniji (kakovostno prevedenimi v slovenski jezik), logičnimi ukazi, navigacijo s tekočimi glasovnimi napotki v slovenščini in predvsem učinkovitim vmesnikom iDrive z vrtljivim gumbom za sprehajanje med meniji. Če ga primerjamo s podobnim vmesnikom stuttgartskih korenin (preizkušali smo ga istočasno), je bavarski za stopnjo, če ne celo dve boljši. Pika.

Odlična tehnika, vozne lastnosti in počutje v kabini – to je pravi BMW!


Za tiste, ki pa vas tehnika vseeno zanima: novinec je po svojem predhodniku obdržal praktično le ime – vse ostalo je novo, vključno s tehnično osnovo. Ta je enaka kot v seriji 2 active tourer oziroma, če gremo še malce bolj nazaj h koreninam, miniju countrymanu. Jasno, drugačna medosna razdalja, koloteki, nastavitve podvozja … Vseeno to pomeni, da je motor nameščen prečno, ne vzdolžno, moč se v osnovi prenaša na sprednji, ne na zadnji kolesi, štirikolesni pogon pa kljub oznaki ni tisti 'pravi' xDrive, ki lahko moč s pomočjo elektromotorja v celoti prenese na sprednji ali zadnji kolesi. Prenos namreč temelji na električno podprti lamelni sklopki, ki na zadnji kolesi lahko prenese do 50 odstotkov moči in navora. Na spolzki podlagi se to zgodi tako rekoč v hipu – zdi se, da celo prej, preden sprednji kolesi dejansko izgubita oprijem. Lega na cesti je torej v vseh pogojih vožnje zelo dobra, k temu pa svoje prispevata tudi čvrsto podvozje in natančen volan. Po tej strani lahko X1 s ponosom nosi modro-belo značko in zadovolji tudi zahtevnejše voznike, a po drugi precej grobo požira (zlasti kratke) udarce s ceste. Če iščete predvsem udobje, utegne biti podvozje za vas pretrdo.

Poleg nove tehnične osnove je novo tudi vse drugo (ali vsaj večina). Avtomobil je krajši, širši in višji ter v celem precej bolj skladno oblikovan od predhodnika (ki je, roko na srce, precej neposrečeno 'razvlečen'), v notranjosti pa zelo prostoren in malodane primerljiv s številko večjim X3. Zaradi izdatnih nastavitev bodo tako drobne gospodične kot tudi višjerasli očetje zlahka našli ugoden (kaj ugoden, odličen!) položaj za volanom, pa tudi zadaj je prostora povsem dovolj za dva odrasla potnika. Če bodo tam trije, bo tretji moral trpeti na povsem ravnem osrednjem delu (tja tudi ne morete namestiti otroškega sedeža). Prtljažnik v osnovi pogoltne za 505 litrov prtljage (pod ravnim dnom je še resnično zajeten predal), naslonjala zadnjih sedežev se zložijo v skoraj ravno dno, tu pa so še uporabni predali ob straneh, kamor lahko spravite manjše predmete. Tudi v kabini ni zadreg z drobnarijami – predali in odlagalna mesta so precej velika, uporabna in tudi lahko dostopna.

Pogon na vsa štiri kolesa vas, čeprav ne gre za klasičen xDrive, zlepa ne bo pustil na cedilu.


Oznaka xDrive20d pomeni, da je testno vozilo poganjal dvolitrski turbodizel s 140 kW (190 KM) moči. Več resnično ne potrebujete, saj je tako motoriziran X1 odločno zmogljiv in suveren v vseh pogojih vožnje, dobro pa se ujame tudi z 8-stopenjskim samodejnim menjalnikom. Tako za udobje kot hitrost menjavanja prestav si zasluži zelo visoko oceno. Motor je zelo dobro zvočno zatesnjen (v prostem teku sicer ne more skriti svoje zasnove) in hipoma odziven na pritisk na stopalko za plin, za povrh pa je še zmerne žeje – tovarniške obljube, seveda, prenese le papir, a tudi okroglih sedem litrov (testno povprečje) je resnično dober rezultat.

A vse našteto stane – in to ne malo. 39.450 evrov znese brez dodatne opreme, zato se splača ozreti nižje po ceniku; proti 18d, verjetno zgolj s sprednjim pogonom za 33.500 evrov. Seveda pa ne gre brez malodane obveznih doplačilnih dodatkov (pri testnem jih je bilo za slabih deset tisočakov), tako da je lahko cena na koncu kar krepko zasoljena. Zlasti če čustva premagajo razum, kar se pri BMW-ju rado zgodi. Njihovi vozniki že vedo, zakaj.
 

tehnika, vozne lastnosti, poraba goriva, iDrive

cena, trdo podvozje

brez napak