Prestiž v vseh razmerah

Mercedes razreda E z oznako 250 CDI smo preizkusili že dve leti nazaj (AF122) in takrat pohvalili njegovo udobje in prestiž, ki ga ponuja. Moramo reči, da se s pretečenim časom glede teh lastnosti ni prav nič spremenilo, tako da E kljub novejšima nemškima konkurentoma še vedno ostaja odličen avtomobil, predvsem ko govorimo o udobju.

Kljub temu pa inženirji niso počivali in so ta čas izkoristili za izboljšave, ki se najbolj poznajo na področju pogonov. Zastareli petstopenjski samodejni menjalnik je zamenjal sodoben 7G-tronic s sedmimi stopnjami prenosa. Ta se je z 2,2-litrskim turbodizlom, ki mu pomagata dihati dve turbini, odlično ujel. Predvsem je opaziti tišje delovanje pri višjih hitrostih, kjer se je prej motor znal nekoliko preveč dreti. Najbolj moteč pa je hrup ob hladnem zagonu, ko se  motor strese kot moker maček. Seveda je treba ob tem povedati, da gre za povsem sprejemljivo glasnost, a glede na razred vozila bi pričakovali malenkost boljšo zvočno zatesnitev motornega prostora.

Oznaka 250 CDI na zadku pomeni, da je za pogon skrbel najmočnejši štirivaljni turbodizel, ki je bil pred kratkim prenovljen in zmore 150 kW (204 KM) moči in zavidljivih 500 Nm navora. Dovolj, da je kot najšibkejši model na voljo tudi s štirikolesnim pogonom in da kljub temu zmore do stotice pospešiti v manj kot osmih sekundah in da končna hitrost znaša 238 km/h. Pogon nosi oznako 4matic in je testni avtomobil podražil za pet tisočakov, gre pa za nekoliko izboljšano in lažjo različico (vozilu doda 95 kilogramov teže) v primerjavi s predhodnim modelom. Elektronika je postala pametnejša in hitrejša, z njo pa tudi odzivnost in prilagajanje pogona različnim voznim podlagam. Po novem lahko sredinski diferencial k sprednjim kolesom pošlje do 45 odstotkov moči, kar se zgodi v primeru, ko se katero od pogonskih (zadnjih) koles zavrti hitreje od ostalih. Zapore sprednjega in zadnjega diferenciala nima, ima pa napredni sistem ESP z dodatkom 4ETS (elektronski nadzor zdrsa), ki zavira eno ali več koles, ki se vrtijo v prazno.
E-ju zagotovo najbolj pristajajo šestvaljniki, a se tudi z najmočnejšim štirivaljnim turbodizlom in štirikolesnim pogonom vzorno izkaže.

Rezultat štirikolesnega pogona je večja stabilnost in s tem povezana varnost, saj terenski vožnji ta klasična limuzina ni namenjena. Tu gre bolj za dodatno zagotovilo varnosti, cena za to pa je tudi nekoliko višja poraba goriva. V našem primeru je ta v povprečju znašala okroglih devet litrov, torej dober liter več kot pri običajni različici in vsekakor več kot s številko 5,6 litra obljublja proizvajalec. Zagotovo pa je marsikomu po godu nižja deklarirana vrednost izpuhov CO2, ki na kilometer znaša le 147 gramov.

V primerjavi z izvedbami s štirivaljnimi motorji pogon 4matic prinaša manjšo spremembo tudi v notranjosti, kjer je prestavna ročica namesto na sredinskem grebenu nameščena na desno stran volanskega obroča. Tam je bil prej prazen prostor, saj sta ročici tempomata in ostalih funkcij že od prej na levi strani.

Če odštejemo občasno robatost motorja in 'mercedesovsko' visoko ceno, potem temu avtomobilu kot prestižni limuzini ne moremo ničesar očitati. Njegove kvalitete morda najbolje ponazori sedemurna pot v spremenljivih vremenskih razmerah pri temperaturah od -5 do 15 stopinj, ki smo jo z njim opravili med našim testiranjem, iz avtomobila pa smo na koncu izstopili tako spočiti kot takrat, ko smo se vanj usedli.
 

prostornost, zmogljivosti motorja, oprema, menjalnik

glasnost motorja, doplačilo za štirikolesni pogon

brez napak